Файл: Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение.pdf

98

ной промышленности странах мира. На долю остальных при­ мерно 25 стран с морским судостроением приходится менее 15% мирового производства судов.

Исключительно велика роль Японии в современном моро­ ком судостроении. На долю этой страны приходится свыше 45% всей продукции мирового судостроения, в том числе около 48% танкеров, около 59% балкеров (включая комбини­ рованные суда) и около 38% судов для перевозки генераль­ ных грузов (включая контейнеровозы, суда "ро-ро" и лихте­ ровозы). Все другие страны, несмотря на высокий темп рос­ та судостроения в некоторых из них, отстают от Японии, и любая из них дает продукции в 5-6 раз меньше. Все судо­ строительные верфи Европы вместе строят в настоящее время примерно такой же тоннаж как одна Япония. Превосходство Японии в мировом судостроении, очевидно, сохранится на многие годы, хотя все большее количество стран включаетоя в постройку крупнотоннажных танкеров, балкеров, комбини­ рованных судов, контейнеровозов и лихтеровозов, лишая ее доминирующего положения на экспортном рынке судов этих категорий.

Второе место по производству судов в 1971 г. занима­ ла ФРГ. Ее промышленность отличается высокой степенью кон­ центрации производства и достигла большой эффективности в строительстве автоматизированных, технически сложных,су­ дов, таких как контейнеровозы, автомобилевозы, пассажирс­ кие и рефрижераторные суда, суда для перевозки химических продуктов и другие.

Третье место в мировом судостроении нанимает Швеция, специализирующаяся на производстве Крупнотоннажных танке­ ров дедвейтом 100-250 тыс.т.

Значительно ухудшились за последние годы позиции анг­ лийской судостроительной промышленности, перешедшей со второго места в I960 г. на четвертое место в 1970 г. В настоящее время производительность труда на английских

99

верфях ниже, чем на японских и других западноевропейских. Сроки постройки судов в Англии также значительно более продолжительны чем в этих странах.

Многие судостроительные страны мира строят большое количество судов для экспорта. В 1971 г. доля судов, строившихся на экспорт, в общем тоннаже судов, спущенных на воду, составляла: в Голландии - 94$, Швеции - 73$, ФРГ - 56$, Японии - 55$, Испании - 49$, Дании - 38$, Ита­ лии - 32$ и Франции - 19$.

Производственный аппарат судостроительной промышлен­

Быстро усиливает свои позиции в судостроении Испания, обогнавшая по портфелю заказов ФРГ и вышедшая по этому по­ казателю на пятое место в мире.

Небезынтересно» что в Южной Корее (около г.Унсан) в 1973 г. будет закончена постройка крупной верфи с судо­ строительным доком размерами 650x80 м для постройки судов дедвейтом до 700 тыс.т. Док оборудован козловым краном грузоподъемностью 450 т. Суда предполагается строить на экспорт. Уже заключен договор на постройку двух танкеров дедвейтом по 259 тыс.т для Ливана; срок сдачи - 1974 г.*

В 1971 г. во всем мире, при почти полной загрузке основных судостроительных верфей, было построено и сдано в эксплуатацию 2917 морских судов (каждое 100 бр.рег.т и более) общей валовой вместимостью 24,39 млн.per.т и общим дедвейтом около 38,5 млн.т. Эти вёличины позволяют оце­

* "Motor Ship", deceaber 1972, р.7 3 .

100

нить годовую производственную мощность современной судо­ строительной промышленности равной приблизительно 26 млн.бр.рег.т, или 40 млк.т дедвейта.

Среди морских транспортных судов, построенных в 1971 г., были следующие:

301 танкер общей валовой вместимостью 10,45 млн.per.т, (около 43$ всего построенного в 1971 г. морского тонна­ жа). Средний дедвейт этих судов - приблизительно 65 тыс.т;

254 судна для перевозки навалочно-насыпных грузов, включая балкеры, нефтерудовозы и балкеры-нефтерудовозы (суда "ОБО"), Их общая валовая вместимость составила 7,94 млн.per.т, или около 32$ всего построенного в этом году тоннажа. Средний дедвейт судов - около 55 тыс.т;

493 разных судна для перевозки генеральных грузов, в том числе универсальные сухогрузы, контейнеровозы, лихте­ ровозы, контейнеро-трейлеровозы, рефрижераторные суда, лесовозы и другие. Общая валовая вместимость судов соста­ вила 3,94 млн.per.т,или около 16$ всего построенного тон­ нажа.

Общий тоннаж сданных в 1971 г. в эксплуатацию морс­ ких судов всех назначений был на 16,2$ больше, чем в 1970 г.,и на 30$ больше, чем в 1969 г. Вместе с увеличе­

нием общего тоннажа построенных судов рос быстрыми темпа­ ми и их средний дедвейт, достигший в 1971 г. примерно

15 тыс.т (в 1970 г. - 13500 т и в 1969 г. - II500 т).

В настоящее время в мире насчитывается приблизитель­ но 310 судостроительных верфей в 35 странах мира, зани­ мающихся постройкой морских судов (табл.36). Однако сте­ пень участия этих стран в судостроении весьма различна.

І0І

Таблица 36 Распределение судостроительных верфей

по странам мира * (кроме СССР)

1 0 2

На всем Африканском континенте только три небольших верфи - дв.е в АРЕ и одна в Южно-Африканской республике. В

строят суда дедвейтом до 50 тыс.т.На огромном по людским и сырьевым ресурсам Азиатском континенте (без Японии и

СССР) имеется только восемь верфей небольшой производствен­ ной мощности,на которых строятся суда дедвейтом до 20 тыс.т и вместе с тем только в одной Японии находится больше 50 судостроительных верфей, многие из которых строят ежегод­ но 5-15 судов общим дедвейтом от 200 до 1500 тыс.т. В числе этих судов танкеры дедвейтом более 200 тыс.т, неф­ терудовозы и балкеры-нефтерудовозы дедвейтом более чем по 100 тыс.т.

Примечательно, что в 12 лидирующих по судостроению странах мира (без СССР) сосредоточены 53 верфи (из 54 в мире), строящие крупнотоннажные суда дедвейтом более 100 тыс.т каждое, в том числе-31 верфь (из 32 в мире) для постройки судов дедвейтом более 200 тыс.т.

За последние 2-3 года в ряде стран быстро росло ко­ личество верфей, занимающихся постройкой контейнеровозов, судов ро-ро и лихтеровозов. В настоящее время таких вер­ фей более 50. Лидирующее положение занимают ФРГ (7 вер­ фей), Япония (7 верфей), США (6 верфей), Англия (4 верфи) и Франция (4 верфи). В середине 1972 г. в портфеле зака­ зов вррфей этих стран числилось таких судов (преимущест­ венно большой вместимости):ФРГ - 28, Японии - 19, США -

21, Англии - II и Франции - 14 из 207 единиц, заказан­ ных во всем мире. Несмотря на бурное развитие строительст­ ва контейнеровозов, судов ро-ро и лихтеровозов судострои­ тельная промышленность мира еще неполностью удовлетворя­ ет потребность в них.

Сильно возрос спрос на специальные крупнотоннажные суда-газовозы вместимостью от 30 до 125 тыс.м3 сжиженного

Ю З

газа. В середине 1972 г. в портфеле заказов числилось 74 газовоза общей вместимостью более 6 млн.м3 сжиженного га­ за. Постройкой этих судов в настоящее время занимается 11 верфей, в том числе 4 во Франции, 3 в Норвегии, 2 в Японии и 2 в Англии. Наиболее значительно развита пост­ ройка газовозов во Франции.

Резкое увеличение размеров судов потребовало прове­ дения коренной реконструкции многих судостроительных вер­ фей, так как большая часть существовавших наклонных су­ достроительных стапелей оказалась непригодной для пост­ ройки крупнотоннажных судов. Проблема решалась и решается, главным образом, путем постройки сухих судостроительных доков, которые, хотя и дороже, но в большей степени отве­ чают требованиям современной технологии судостроения (сборка корпусов судов из крупных объемных секций весом от 100 до 600 т и более). Как правило, сухие доки по сво­ им размерам строятся в расчете на постройку судов со зна­ чительным запасом против современных потребностей. Рас­ четный размер судов для сухих доков принимается от

350 тыс. до I млн.т.

Бначале 1973 г. в мире находилось в эксплуатации 22

ив постройке 9 сухих судостроительных доков для судов дедвейтом от 100 тыс. до I млн.т (табл.37), из которых более 50% находятся в Японии.

Сухие судостроительные доки имеют длину до 600-700 м, ширину до 90-100 м и глубину до 12-15 м и снабжены, как правило, 1-2 козловыми кранами грузоподъемностью 200-800 т

инередко несколькими портальными кранами грузоподъем­

ностью' 20-200 т. Стоимость постройки такого дока - от 7 до 25 млн.долларов, а продолжительность постройки - от 12 до 24 месяцев.

104