Файл: Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение.pdf

Таблица 32

О стоимости (долл.) погрузки в трюм и выгрузки из

Наиболее трудоемкими являются работы по перегрузке генеральных грузов. По данным ЮНКТАД, средняя производи­ тельность труда при обработке обычных генеральных грузов составляет лишь 15 т и максимальная 25-30 т/бриг./час. Производительность грузовых работ при переработке гене­ ральных грузов возрастает в среднем до 200 т/бриг./час при контейнеризации перевозок. Б некоторых случаях она по­ вышается до 350 т/бриг./час (Амстердам) и выше.

Контейнеризация перевозок генеральных грузов в 3-4 раза повышает пропускную способность причалов - с 250 тыс.т до 900-1000 тыс.т в год.

91

Объем перевозок генеральных грузов в контейнерах за последние годы рос высокими темпами. В 1971 г. перегруз­ ку контейнеров производили более чем 260 портов мира, в том числе 59 в Европе, 53 в Северной Америке, 4В в Афри­ ке, 28 в Центральной Америке, 22 в Южной Америке, 23 на Дальнем Востоке, 19 в Австралии и Океании и 10 на Ближ­ нем Востоке. В 95 из этих портов эксплуатируется около 310 и строится около 200 специализированных контейнерных терминалов.

В 1971 г. в 29 основных портах мира переработано около 43 млн.т грузов в контейнерах, тогда как в 1968 г. в тех же портах было перегружено приблизительно 8 млн.т. Наиболее крупными контейнерными портами в настоящее вре­ мя являются Нью-Йорк, где в 1971 г. переработано в кон­ тейнерах 8,4 млн.т груза, Роттердам - около 4,0 млн.т, Окленд (США) - 3,9, Мельбурн - 3,4, Сидней - 2,4, Лос-Ан­ желес - 2,2, Лондон - 2, Бремен-Бремерхафен - 1,9, Ливер­ пуль - 1,6, Гонолулу - 1,6, Монреаль - 1,3, Фримантл (Австралия) - 1,3, Дублин (Ирландия) - 0,9, Феликстоу (Англия) - 0,8, Гамбург - 0,8 и Генуя - 0,8 млн.т.

По оценке специалистов, объем контейнерных перево­ зок в ближайшие годы будет увеличиваться, что требует дальнейшего развития контейнерных портов и причалов. Это и осуществляется во.многих странах. В частности, в Японии предполагается построить с 1973 по 1976 г. 17 контейнер­ ных причалов, из них 4 в Кобе, 3 в Осака, 3 в Токио и 3 в Иокогаме.

Мировой контейнерный парк состоит приблизительно из 900 тыс.контейнеров (в пересчете на 20-тонные длиной

6,1 м). Подавляющее большинство из них 20-тонные, но име­ ется много и 40-тонных контейнеров (длиной 12,2 м), осо­ бенно в США.

<

92

Рис. 13. Контейнерный терминал с двумя кранами-коитейноронерогру жителями в Рот­ тердаме

Как указывалось, в І97Г-І972 гг. значительное разви­ тие получили перевозки на лихтеровозах. Разгрузка и пог­ рузка лихтеров производятся на защищенной акватории при стоящем на якоре и бочках лихтеровозе и занимают, прибли­ зительно, одни сутки (15-30 минут на лихтер).

В районах обработки лихтеровозов или в более удален­ ных пунктах разгрузки лихтеров сооружаются комплексы,сос­ тоящие нередко из крытых причалов, специально оборудован­ ных для перегрузки грузов непосредственно с лихтеров в железнодорожные вагоны или грузовые автомобили и наобо­ рот при любых метеорологических условиях. Такие комплек­ сы сооружаются в частности в Новом Орлеане, рассчитанные на переработку 5 млн.т грузов в год, Сан-Франциско, ЛосАнжелесе и Галвестоне.

94

Совершенствование переработки навалочно-насыпных грузов в последние годы осуществлялось в основном путем оснащения портов спеціализированными грузовыми комплекса­ ми непрерывного действия. С 1966 по 1971 г. их было пост­ роено во всем мире около 160, в том числе в США - 26, Австралии - 23, Канаде - 20, Іс^рике - 19, Франции - 18, Великобритании - 13, Латинской Америке - II, Нидерландах - 10 и ФРГ - 9.

Производительность специализированных комплексов (табл.34) в несколько раз выше, чем при обработке судов

Однако приведенные в табл.34 показатели, особенно средние, являются недостаточными уже в настоящее время и тем более они будут недостаточны в ближайшем будущем, учи­ тывая быстрый рост грузоподъемности судов. Вот почему уче­ ные и инженеры ищут сейчас принципиально новые методы пе­ регрузки и перевозки навалочно-насыпных грузов.

95

К их числу относится метод "Марконафло", о котором рассказывалось в разделе "Суда для перевозки навалочнонасыпных грузов (балкеры)". К преимуществам этого метода относится, в частности, снижение стоимости погрузочноразгрузочных работ на 1Ъ% по сравнению с их стоимостью при обычных методах.

Всвязи с увеличением дедвейта судов до 100-250 тыс.т причалы для навалочно-насыпных грузов все чаще распола­ гаются на рейдах на больших глубинах в виде островных причалов, соединенных с берегом большой протяженности эс­ такадами, несущих конвейерные системы. К концу 1971 г. в мире находилось на разных стадиях планирования и проекти­ рования 12 таких причалов.

Всередине 1972 г. из более чем 2300 нефтяных прича­ лов, имеющихся в мире, только 90 были пригодны для прием­ ки танкеров дедвейтом более 100 тыс.т. Причина этого - большая стоимость строительства глубоководных портов. Поэ­ тому в последние годы глубоководные причалы для танкеров строились преимущественно в виде выносных рейдовых прича­

лов или плавучих одноточечных причалов, удаленных от берега порой на несколько километров и соединенных с ним трубопро­ водом. К концу 1972 г. таких плавучих одноточечных причалов эксплуатировалось уже более 100. Приблизительная стоимость одноточечного рейдового причала для танкеров дедвейтом до 300 тыс.т - около 20 млн.долл, и для танкеров дедвейтом до 500 тыс. т - около 34 млн.долл.

Производительность сливо-наливных операций при обра­ ботке танкеров в последние годы увеличилась в несколько раз и достигла 20 тыс.т/час. В проектах предусматривается производительность до 30 тыс.т/час.

96

X.МИРОВОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

В60-х годах мировое судостроение, несмотря на ряд спадов в развитии экономики капиталистического мира (вклю­ чая и спад I970-I97I гг.), развивалось высокими темпами в соответствии с развитием мировой экономики в целом. За пять лет, с 1967 по 1971 г., валовой тонная ежегодно вво­ димых в эксплуатацию вновь построенных морских судов всех назначений увеличился на 73$ - с 14,1 до 24,4 млн.per.т.

Средний годовой рост составил 11,5$, в том числе: в 1969 г,- 11$, в 1970 г. - 11,7$ и в 1971 г. - 16$ (табл.35). В 1972 г. судостроительные верфи мира,по оценке специалис­

тов, построили морских судов (всех назначений) около 29 млн.бр.рег.т и в 1973 г. построят около 35 млн.бр.рег.т?

грузов валовой вместимостью более I тыс.per.т каждое, об­ щим дедвейтом 157,1 млн.т.

Портфель заказов на эти суда за пять лет увеличился с 59 млн.т (дедвейт) в начале 1967 г. до 179,5 млн.т в конце 1971 г. Всего с 1967 по 1971 г. было заказано 6556 судов общим дедвейтом 277,4 млн.т.

Все изложенное свидетельствует о том, что с 1967 г. судостроительная промышленность мира развивалась необычай­ но высокими темпами и в исключительно благоприятных усло­ виях, когда спрос на суда превышал предложения.

Более 85$ всех сданных в 1971 г. в эксплуатацию судов были построены в первых десяти по мощности судостроитель-*

* "Schiff und Hafen», Heft 6 / 1 9 7 2 , s.385-388 .

97