Файл: Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение.pdf

Таблица 37 Сухие судостроительные доки мира (без СССР)

для постройки судов дедвейтом от 100 тыс.т до I млн.т

Наличие в эксплуатации большого количества крупнотон­ нажных судов потребовало создания соответствующих ремонт­ ных доков. В настоящее время в мире уже Находится в эксп­ луатации 20 судоремонтных доков для крупнотоннажных судов и,кроме того, строится и планируется построить еще 9 до­ ков (табл.38).

105

Таблица 38 Распределение существующих и находящихся

в постройке ремонтных доков по странам

В середине 60-х годов многие судостроительные компа­ нии мира, опасаясь падения цен на суда, в основном заклю­ чали договоры по твердым ценам, не делая оговорок о сколь­ зящих ценах. Однако на деле все оказалось иначе. От заклю­ чения контрактов на постройку судов до их сдачи значитель­ но повысились цены на судостроительную сталь, судовое обо­ рудование, увеличилась зарплата рабочих и служащих. Вследст вне этого многие судостроительные верфи понесли убытки и даже оказались на грани банкротства и вышли из кризиса литъ благодаря правительственной помощи ("Бурмейстер и Вайн", "Гетаверкен", "Харленд энд Вульф" и др.). В этих условиях из капиталистических стран Япония оказалась наи­ более подготовленной к возникшим финансовым трудностям, так как ее судостроительная промышленность добилась более высокой производительности труда, чем многие западноевро­

106

пейские фирмы. Так, при строительстве крупнотоннажных танкеров верфи Японии затрачивают менее 20 человеко-ча­ сов в расчете на I т стали против 50-70 человеко-часов в Англии и 30-35 человеко-часов в ФРГ. *

По рентабельности производства судов Англия намного отстала от своих главных конкурентов - Японии, ФРГ и Шве­ ции. В настоящее время трудовые затраты здесь при строи­ тельстве крупнотоннажных танкеров в 2,5-3,5 раза больше, чем в Японии.

По производительности труда в судостроении капита­ листических стран на первом месте стоит Япония и на вто­ ром Швеция, где на обработку I т стали (при строительст­ ве крупнотоннажных танкеров) расходуется 20-25 человеко­ часов .

*"Norwegian Shipping News", 1970. Но. 2А.

**"Fairplay...", 8.01.1970, р.84-85.

107

Как следует из приведенных цифр, в I97I-I972 гг . , несмотря на снижение экономической активности в капиталис­ тических странах, приведшее к сокращению объема внешней торговли и значительному снижению фрахтовых ставок, цены на постройку судов всех типов продолжали расти. Основными причинами этого явились неустойчивость валютно-финансовой системы капитализма, инфляция и увеличение стоимости кре­ дитов .•

Важной тенденцией мирового судостроительного рынка является нивелировка цен на суда японской и западноевро­ пейской постройки. Затраты на рабочую силу в японской су­ достроительной промышленности за последние 10 лет увели­ чивались в среднем на Э% в год. В результате сейчас цены на технически сложные суда японской постройки даже превы-

108

шают цены, предлагаемые их западноевропейскими конкурен­ тами; цены на суда для перевозки навалочных грузов и уни­ версальные. сухогрузы находятся примерно на одном уровне; цены на танкеры, особенно крупнотоннажные, в Японии нес­ колько ниже, чем в Европе.

Все крупные судостроительные фирмы капиталистических стран предоставляют в настоящее время кредит на экспорт­ ные заказы на суда на срок 8 лет из 7 ,5% годовых.

Большинство западноевропейских фирм, опасаясь инфля­ ции и дальнейшего роста цен на судостроительные материа­ лы и оборудование, заключают контракты с оговоркой о скользящих ценах. Японские фирмы, в основном, заключают контракты в твердых ценах, что повышает их позиции на ми­ ровом рынке.

Сроки поставки судов в настоящее время составляют в среднем 2-3 года с момента подписания контракта (в этот срок входит и разработка проекта судна).

Крупные судостроительные верфи Японии и Западной Ев­ ропы имеют загрузку до 1975-1976 гг. Средние и мелкие вер­ фи менее загружены.

В последние годы судостроительная промышленность За­ падной Европы и Японии столкнулась с рядом трудностей, главной из которых является недостаток рабочей силы и по­ вышение ее стоимости. Это заставляет концентрировать ка­ питаловложения на рационализацию проектирования и строи­ тельства и применение оборудования, экономящегорабочую силу.

В этом отношении большие надежды, особенно в Японии, возлагаются на отказ от обычной практики постройки судов, состоящей в получении заказа от судовладельца, разработки проекта судна по спецификации заказчика и постройки судна по проекту, одобренному’заказчиком. Такой способ построй­ ки исключает возможность стандартизировать суда, снижает

[09

возможность стандартизации используемого оборудования, требует больших затрат труда и в конечном счете приводит к высокой стоимости постройки.

До последних лет считалось невозможным стандартизи­ ровать конструкцию судов, кроме относительно малотоннаж­ ных дедвейтом до 20-30 тыс.т, например типа " Freedom", строящихся на смену судов типа " Lioerty ". В настоящее время признается целесообразным стандартизировать суда всех типов и всех размеров. Судостроительные компании изу­ чают перспективы развития морских перевозок, чтобы уста­ новить, сколько и каких судов потребуется строить в буду­ щем. Оценив потребность, компания выбирает ряд наиболее высокопроизводительных судов, которые она намерена строить, и выступает с предложением для получения заказов на эти суда, устанавливая за них более низкие цены и меньшие сроки до сдачи.

Такой метод постройки,кроме прочих выгод,вселяет в судовладельца уверенность в высоком качестве строящегося судна, в его экономичности и простоте эксплуатации.

Японский концерн " Iahikawaj ima-Harima Heavy Ind (IHI)", который уже заключил договоры на постройку более 80 стандартных судов типа " Freedom" дедвейтом по 14800 т, предлагает судовладельцам более 10 проектов стандартных судов (табл.41).

І Ю