Файл: Конструкция летательных аппаратов учебник..pdf

ных системах наибольшее распространение получили центробеж­ ные насосы, благодаря их высокой надежности, равномерности подачи топлива малого веса и малых габаритов.

или припаянных к баку. В мягких баках насосы устанавлива­ ются обычно на панелях, которые крепятся к специально ввулканизированным в стенки мягких баков кольцам или рамам, так же как и некоторые другие агрегаты, устанавливаемые на мягких баках (см. фиг. 16.14).

В эксплуатации следует уделять особое внимание герметич­ ности системы на участке расходный бак — двигатель, а так­ же герметичности креплений насосов и агрегатов на мягких баках.

359. Поплавковый клапан и клапан перелива топлива обес­ печивают определенную последовательность выработки топли­ ва. Их конструкция и схема работы применительно к рассмат­ риваемой топливной системе показаны на фиг. 16.17. При оп­ ределенном уровне топлива поплавковый клапан, опускаясь,

397

освободит шток 2 и шарик под действием усилия пружины и давления командного топлива закроет выход командному топ­ ливу и магистрали в бак.

Давление командного топлива увеличится. Этого повышен­ ного давления будет достаточно, чтобы вместе с давлением топлива, поступающего от подвесного или крыльевых баков, открыть клапан перелива топлива. Топливо будет поступать в бак № 1 или бак № 2. При полной выработке топлива из под­ весного бака (или крыльевых баков) клапан перелива закро­ ется.

§16.4. СПОСОБЫ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВОМ НА ЗЕМЛЕ

ИВ ВОЗДУХЕ

Существуют два типа систем заправки топливом самолета: система заправки через заливные горловины и система центра­ лизованной заправки под давлением. Наличие централизован­ ной заправки не исключает в системе заливные горловины.

360. Систему централизованной заправки обычно устанав­ ливают на самолетах, имеющих достаточно большой запас топ­ лива. Расчет системы централизованной заправки сводится к решению и увязке двух вопросов: 1) подбор геометрических размеров трубопроводов, обеспечивающих централизованную заправку (гидравлические расчеты), и 2) определение парамет­ ров насоса заправщика при заданном времени заправки.

Соотношение геометрических и гидравлических параметров отдельных участков системы централизованной заправки долж­ но обеспечивать одновременную заправку всех баков, т. е. рас­ ходы топлива по соответствующим магистралям заправки должны быть пропорциональны объемам заправленных баков.

Централизованная заправка топливом под давлением, кото­ рое достигает ==3—5 ати (4—6 дан/см2), позволяет произ­ водить подачу топлива с повышенными скоростями, что в не­ сколько раз уменьшает время заправки и сокращает потребное количество обслуживающего персонала. В приведенной выше схе­ ме (см. фиг. 16.11,а, б, в) применяются и обычная, и центра­ лизованная системы заправки топливом. При отсутствии спе­ циального топливозаправщика для централизованной заправки топливо заправляется через обычные заливные горловины, ус­ тановленные на фюзеляжных, на крыльевых и подвесных топ­ ливных баках. В зависимости от особенностей топливной систе­ мы на каждом типе самолета устанавливается определенный порядок заправки. Количество заливных горловин на самолете должно быть по возможности минимальным, что ускоряет и упрощает заправку. При заправке через заливные горловины время заправки обычно довольно велико, так как темп заправ­ ки составляет 20—30 м3/час.

381. Конструктивное оформление системы централизованной заправки может быть различным в зависимости от особенно­

398

стей топливной системы самолета. Рассмотрим централизован­ ную заправку применительно к вышеприведенной схеме топ­ ливной системы.

Топливо от заправщика через специальный клапан 24 по­ дается в одну (иногда две) точку системы, а затем по системе трубопроводов распределяется по соответствующим бакам (фиг. 16.18). Перекрывные краны 25 и 26 соединены с поплав-

запрайки

C (V

От электрического сигнализатора уров­ В крыЛьеВые ня топлиВа 5 крыльеот секи

Вых отсеках

Фиг. 16.18

ковыми клапанами линией командного топлива централизо­ ванной заправки, подключенной к главному заправочному тру­ бопроводу в точке А перед отсечным краном заправки 27.

При заполнении основных баков и расходного бака до оп­ ределенного уровня установленные в баках поплавковые кла­ паны перекрывают выход^омандного топлива в баки. Давле­ ние командного топлива заправки в магистрали поплавковый клапан — перекрывной кран растет и обеспечивает закрытие кранов 25 и 26. Подача топлива в эти баки прекращается. Электрогидравлический перекрывной кран 28 соединен с элект­ рическими сигнализаторами уровня топлива, установленными в крыльевых отсеках (баках). Отсечной электрогидравлический кран заправки 27 соединен с электрическими сигнализаторами, установленными в основных баках.

В связи с тем, что несвоевременное закрытие кранов, по­ дающих топливо в магистрали при централизованной заправ­ ке под давлением, может привести к чрезмерному повышению давления в баках и разрушению или нарушению их герметич­ ности, в верхней части баков устанавливают простейшие пре­ дохранительные устройства в виде диафрагмы с микровыклю­ чателем.

399

Когда уровень топлива в баках превышает уровень нормаль­ ной заправки, топливо, воздействуя на мембрану предохрани­ тельного устройства, дает сигнал на закрытие отсечного кра­ на 27.

Во избежание явления гидроудара при закрытии перекрывных и отсечных кранов закрытие их должно быть плав­ ным. Но, с другой стороны, время закрытия кранов должно быть таким, чтобы не нарушать режима заправки, так как чрезмерно медленное их закрытие может привести к недопусти­ мому повышению давления в отдельных баках и их разруше­ нию.

362. Дозаправка самолетов в полете может осуществляться или сразу после взлета с неполным запасом топлива или на маршруте после израсходования определенной части топлива. Дозаправка сразу после взлета позволяет самолету, имеюще­ му неполный взлетный вес, сократить длину разбега или уве­ личить вес полезной нагрузки.

Дозаправка на маршруте значительно увеличивает даль­ ность полета. В настоящее время применяются три способа до­ заправки топлива в полете:

—с применением тросов и гибких шлангов;

—с применением шланга и конуса;

—с применением жесткой телескопической трубы.

Основные требования к заправочному оборудованию само- лета-заправщика и заправляемого самолета следующие:

—минимальное время заправки;

—обеспечение стабилизации положения контактных уст­ ройств в потоке воздуха;

—надежное автоматическое соединение и разъединение контактных устройств с учетом возможности повторной сцепки для заправки;

—обеспечение пожарной безопасности дозаправки;

—малые вес, габариты и потребляемые мощности обору­ дования дозаправки при достаточной прочности и эластично­ сти гибких шлангов дозаправки при низких температурах;

—обеспечение выравнивания давления в баках в процессе заправки дренажной системой в пределах установленных вели­

чин на всем диапазоне высот и скоростей, при которых допус­ кается дозаправка,и др.

363. При заправке топливом в полете с применением тро­ сов и гибких шлангов (фиг. 16.19) самолет-заправщик прист­ раивается к заправляемому самолету сбоку с некоторым пре­ вышением. Оба самолета выпускают тросы. Трос заправщика оттянут грузом вниз, а трос заправляемого самолета оттянут парашютом назад. Заправщик перемещается таким образом, чтобы тросы пересекли друг друга, при этом происходит сцеп­ ление тросов посредством специального зажима, выполненного

400

на тросе заправщика. Далее при помощи лебедки производит­ ся втягивание троса внутрь заправляемого самолета. Из само- лета-заправщика вытягивается гибкий шланг, прикрепленный к тросу. Когда датчик топлива, -смонтированный на конце шланга, доходит до контактного устройства, происходит гер­

метичное соединение шланга с приемником топлива заправляе­ мого самолета и начинается перекачка топлива.

После окончания заправки шланг отцепляется от приемни­ ка топлива. Конец шланга, к которому присоединен трос от за­ правляемого самолета, отходит по мере выпуска троса от са­ молета на определенное расстояние, после чего происходит рас­ цепка конца шланга с тросом. При таком способе заправки не­ обходима затрата сравнительно большого времени и наличие опытных операторов на обоих самолетах. Кроме того, из-за большого сопротивления шланга ограничена допустимая ско­ рость полета при заправке.

Этот способ упрощается и ускоряется при наличии на за­ правляемом самолете захвата с автоматически действующей контактной головкой. В этом случае заправляемый самолет, подойдя вплотную к провисающему под небольшим углом шлан­

ный захват с помощью электромагнита. Далее при помощи ле­ бедки производится подтягивание шланга. В захвате датчик фиксируется замком, который, закрываясь, включает механизм контактирования, и шланг соединяется с приемником топлива, после чего начинается заправка. При изменении расстояния меж­ ду самолетами шланг или подтягивается лебедкой, или, на­ оборот, выпускается на необходимую величину.

364. Заправка с применением шланга и конуса (фиг. 16.20).

Заправляемый самолет пристраивается в хвост заправщику с некоторым принижением. Заправщик выпускает шланг 1 с ко­