где S&< — расход прослоечной резины на обкладку боковых стенок вырезан ного конуса, мм2; гг — радиус наименьшей вырезки, мм; г2 — радиус наиболь шей вырезки, мм; h — высота конуса, мм; I — длина образующей конуса, мм.
Для сквозных повреждений расход на обкладку равен общему расходу прослоечной резины на обкладку вырезанного повреждения, а для несквозных повреждений этот расход увеличивается на вели чину площади основания конуса:
^бк = ‘Гбк + ‘5'ос. К = + |
(4) |
По значениям площади прослоечной резины для обкладки повреж
денного участка расход ее можно определить по соотношению: |
|
N no = S&Ad Киу |
(5) |
1000 |
|
где N по — норма расхода прослоечной резины на обкладку повреждений |
в г |
на 1 шину или в кг на 1000 шин; Кы — коэффициент, учитывающий отходы при местном ремонте.
Расход прослоечной резины на заполнение вырезанного конуса можно определить по формуле:
ѴкКыу |
К ыу |
л |
hn (3г? + 3г1й„4-й2) |
(6 ) |
1000 |
'1000 |
3 |
где jV„3 — норма расхода прослоечной резины на заполнение вырезанного ко нуса в г на 1 шину или в кг на 1000 шин; Ѵк — объем резины в поврежденном' участке, мм3.
Расход прослоечной резины на обкладку пластырей определяется из соотношения:
* п А = - о т К г+ 2 0 )* -( г - ь )* ] й |
(7) |
где N„a — норма расхода прослоечной резины на обкладку пластырей в г на 1
шину или в кг на 1000 шин; I — длина слоя корда наибольшего размера в пла стыре, мм; b — ширина слоя корда наибольшего размера в пластыре, мм. •
Расход обрезиненного корда на пластырь для усиления повре жденных участков каркаса может быть рассчитан из соотношения:
где NK — норма расхода обрезиненного корда в кг на 1000 восстанавливаемых шин; Р — масса 1 м2 обрезиненного корда; У,УС— сумма площадей всех слоев корда в пластыре, см2.
Расход клеевой резины определяется, исходя из общей площади поверхности материалов, подлежащей промазке клеем, при толщине клеевой пленки 0,02 мм. Расход бензина принимается 10—12-крат- ным по отношению к клеевой резине.
Основной путь снижения расхода шиноремонтных материалов при восстановлении шин — это улучшение качества ремонтного фонда. Однако вследствие плохой производственной дисциплины,, ведущей к получению большого количества брака, а также в резуль тате неиспользования отходов, расход шиноремонтных материалов
увеличивается и, как следствие этого, себестоимость восстановления шин повышается.
Снижение трудовых затрат позволяет повысить производитель ность труда и культуру производства. На трудоемкость шиновос становительного производства особенно влияет состояние технологии. Сравним две технологические схемы. Первая из них предусматри вает применение станков ШШК-64 без диафрагменных патронов; раздельную (на разных станках) наружную и внутреннюю обработку поврежденных участков каркаса; нанесение клея пульверизацией; заделку местных повреждений вручную; инфракрасную сушку после срезки-шероховки и вырезки местных повреждений; наложение протектора обычным методом на прикаточном станке; вулканизацию в индивидуальных вулканизаторах с применением варочных камер. Вторая схема предусматривает одновременную двустороннюю обра ботку покрышек при срезке и шероховке протектора; совмещение операции внутренней и наружной обработки поврежденных участков каркаса на одном станке; нанесение клея методом безвоздушного распыления; использование метода литья резины под давлением для заделки местных повреждений; наложения протектора. методом навивки; применение вулканизаторов диафрагменного типа; исклю чение операции сушки автопокрышек после шероховки за счет обеспе чения хорошего охлаждения в процессе вулканизации.
Данные о трудоемкости восстановления шин на разных стадиях
этих двух |
технологических |
процессов |
приведены |
в |
табл. X I.2. |
Т а б л и ц а |
X I.2. Технологическая трудоемкость восстановления |
|
|
среднего размера шин (260—508) |
|
|
|
|
|
|
Первая техноло |
|
Вторая технологическая схема |
|
|
|
гическая схема |
|
|
|
|
|
|
Операции |
|
I группа |
II группа |
I |
группа ремонта |
II |
группа ремонта |
|
|
|
|
|
% К |
|
|
% к |
|
|
|
ремонта, |
ремонта, |
|
|
|
|
|
|
|
чел.-мин |
чел.-мин |
чел.-мин первой |
чел.-мин первой |
|
|
|
|
|
|
|
схеме |
|
|
схеме |
Мойка и сушка . . . . |
3,27 |
3,27 |
|
3,27 |
100 |
3,27 |
100 |
Шероховка покрышек |
9,30 |
9,30 |
|
4,57 |
49,2 |
4,57 |
49,2 |
Внутренняя и |
наружная |
4,36 |
8,87 |
|
3,23 |
74,0 |
|
7,74 |
87,2 |
обработка повреждений |
|
|
Сушка в ШСБ |
|
. . . . |
2,51 |
2,51 |
|
— |
— |
|
— |
— |
Подготовка материалов |
3,11 |
4,49 |
|
1,90 |
61,1 |
3,11 |
69,4 |
Заделка местных |
повре- |
3,15 |
7,34 |
|
3,06 |
97,2 |
6,93 |
94,4 |
ж д е н и й ........................ |
|
Нанесение клея на по- |
3,88 |
3,88 |
|
2,31 |
59,5 |
2,31 |
59,5 • |
кры ш ки ........................ |
|
Прикатка протектора . . |
7,76 |
7,76 |
|
4,73 |
60,9 |
4,73 |
60,9 |
Вставка и выемка вароч- |
5,30 |
5,30 |
|
— |
|
|
|
|
ных камер |
................ |
|
— |
|
— |
— |
Перезарядка |
вулканиза- |
6,36 |
6,36 |
|
5,29 |
83,0 |
5,29 |
83,0 |
торов ............................ |
|
Ит о г о : |
|
|
49,0 |
59,08 |
28,36 |
57,9 |
37,95 |
64,3 |
В делом применение второй технологической схемы обеспечивает снижение технологической трудоемкости на 40%, а трудоемкости основного производства — на 38%, по сравнению с трудоемкостью шиновосстановительного производства, работающего по первой тех нологической схеме.
Постоянное совершенствование технологии шиновосстановитель ного производства — одно из основных направлений снижения себе стоимости восстановления шин.
Экономическая |
эффективность восстановления шин |
и |
пути ее повышения |
Интенсивное развитие шиновосстановительной промышленности' обусловлено прежде всего ее высокой экономичностью. Использо вание восстановленных шин позволяет выполнить заданный объем перевозок или других работ соответствующими транспортными средствами и колесными механизмами (комбайнами, погрузчиками и др.) с применением меньшего числа новых шин и меньшими затра тами.
Экономический эффект от восстановительного ремонта опреде ляется разницей в затратах на шины при проведении и без проведе ния их восстановления. Для осуществления заданного объема перевозок необходимо обеспечить транспортные средства шинами
в количестве, |
достаточном для выполнения определенного числа |
S тыс. шинокилометров. Если средний срок службы (пробег) новых |
шин Пн тыс. |
км, а приведенные затраты на одну новую шину Зн, |
руб.*, то при выполнении указанных перевозок с использованием только новых шин без их восстановления суммарные затраты на эти шины (2 Н, руб.) составят
(9)
где S/Пн — число новых шин, необходимых для выполнения заданного объема' перевозок в отсутствие восстановительного ремонта, шт.
При проведении восстановительного ремонта средний пробег шин возрастет на величину, равную произведению коэффициента восстановления (д)** и среднего послеремонтного пробега вос
* Приведенные затраты на производство одной шины включают ее себестои мость (Сн) и часть удельных капиталовложений, необходимых для изготовления одной шины (Кп). Учитываемая в расчете часть удельных капиталовложений определяется нормативным коэффициентом амортизации капиталовложений
(Е): Зн = Сн т ЕіГнПриведенные затраты на восстановление одной шины Зв определяются
выражением Зв = Св + EA'B, где Св — себестоимость восстановления 1 шины, руб.; Кв — удельные капиталовложения, необходимые для восстановления
1шины, руб.
**Под коэффициентом восстановления понимается отношение числа при годных для восстановления шин к общему количеству шин, снятых с экс
плуатации. Коэффициент восстановления может быть равен коэффициенту отбора шин на восстановление в автохозяйствах или меньше его на величину,.
становленных шин (Пв, тыс. км). В целом средний пробег каждой шины с учетом послеремонтного пробега (или суммарный пробегПс, тыскм) определяется следующим выражением:
Затраты на каждую шину с учетом восстановительного ремонта представляют собой сумму приведенных затратна производство 1 но вой шины и части приведенных затрат на восстановление 1 шины, пропорциональной коэффициенту восстановления
где Зс — суммарные приведенные затраты с учетом восстановительного ре монта, руб.
Таким образом, суммарные затраты на шины, необходимые для выполнения заданного пробега S тыс. шинокилометров при прове
дении восстановительного |
ремонта (2 С, руб.), можно выразить: |
|
.ѵзс |
■У(Зн + дЗя) |
2 С |
|
( 12) |
П с |
Пв + ?Пв |
где S/Пс или 5У(ПН-f- дП„) — число новых шин (Н, шт.), необходимых для выполнения S тыс. шинокилометров в случае проведения восстановительного ремонта.
Разность между значениями 2 Ни 2 С, рассчитанными соответственно по формулам (9) и (12), представляет собой экономию от проведения восстановительного ремонта или экономический эффект восстано вления шин (Э, руб.)
Э = 2.-2. |
■S3,, |
^ |
S (Зң |
g3B) |
(13). |
Пн |
|
Пн-НПв |
После упрощения выражение (43) |
приобретает |
вид: |
|
|
|
|
|
|
(14) |
или |
|
|
|
|
|
Э ^ н з " |
( |
^ |
- І г |
) |
(15) |
|
где дН — объем восстановления (В), шт. шин *; Зн/Пн — удельные приведен ные затраты на производство новой шины, приходящиеся на единицу пробега (ен), руб./тыс. км; Зв/Пв — удельные приведенные затраты на восстановление одной шины, приходящиеся на единицу послеремонтного пробега (ев), руб./тыс. км; Пв/Пн — срок службы восстановленных шин в долях от пробега новых шин (а); Зв/З н — удельные приведенные затраты на восстановление одной шины в долях от затрат на ее производство (ß).
соответствующую количеству шин, отбракованных на шиноремонтном предприя тии из-за несоответствия их технического состояния установленным нормам допустимых размеров повреждений шин, пригодных для восстановления (см.
гл. II).
* Здесь и далее предполагается, что во всех рассматриваемых случаях пригодные для восстановления шипы подвергаются восстановительному ре монту.
