Файл: Полосин-Никитин, С. М. Механизация дорожных работ учебник.pdf

ра до 100°* поглощает из зоны горения примерно 80 ккал тепла (1 кал = 4,1840 Дж) и при испарении поглощает 539 ккал тепла, об­ разуя около 1690 л пара, который служит заслоном для воздуха. При тушении пожаров водой следует учитывать, что она проводит электрический ток. Воду нельзя применять там, где имеются веще­ ства, которые, вступая с ней в реакцию, выделяют горючие газы (карбид кальция) или тепло (негашеная известь). Для тушения лег­ ковоспламеняющихся жидкостей пригодна химическая или механи­ ческая пена, инертные газы. Эффект зависит от интенсивности пода­ чи огнегасительных средств на поверхность горючих веществ.

По нормам каждое производственное предприятие должно быть обеспечено противопожарным водоснабжением к началу его рабо­ ты. За противопожарные мероприятия ответственны администрация стройки и ИТР на местах производства работ. На производствен­ ных предприятиях дорожного строительства в обязанности началь­ ника охраны вменяется и обеспечение пожарной безопасности.

При работе дорожных машин, тракторов, автомобилей необхо­ димо соблюдать основные противопожарные правила: запрещается работать на машинах, не оснащенных средствами тушения— огнету­ шителем, лопатой и др.; выезд на работу, если у машины даже не­ значительные подтеки топлива из бака, топливопроводов или других агрегатов подачи топлива; иметь на машине или в непосредственной близости от места ее стоянки замасленные или пропитанные топли­ вом обтирочные материалы (отходы необходимо собирать в метал­ лический ящик с плотно закрывающейся крышкой); курить и дер­ жать открытый огонь (горящие факелы, спички) близ машины; за­ ливать водой горящее топливо на машине или под ней, так как это может вызвать взрыв. При возникновении пожара на машине маши­ нист должен перекрыть краники топливопроводов и затем гасить пламя огнетушителем, песком, землей, либо накрыть брезентом или войлоком, чтобы прекратить доступ воздуха к пламени.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ К ГЛ. 2

2.1.Единая система конструкторской документации. Общие правила выпол­ нения чертежей. М., Издательство стандартов, 1972. 233 с.

2.2.Е р е м и н И. И. Научная организация труда и управления в строитель­ стве. М., «Высшая школа», 1970. 260 с.

2.3. З о л о т а р ь И. А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве. М., «Транспорт», 1974. 245 с.

2.4.Типовая методика определения экономической эффективности капиталь­ ных вложений. Госплан СССР. Госстрой СССР и Академия наук СССР. М., «Наука», 1969. 80 с.

2.5.Собрание постановлений правительства Союза Советских Социалистиче­ ских Республик № 2, изд. Управления Делами Совета Министров СССР, 1973.

2.6.Строительство автомобильных дорог, ч. II. Н. Н. Иванов, С. М. Поло­

син-Никитин и др. М., «Транспорт», 1970. 481 с.

* Здесь и далее градусы указаны по Цельсию. Для перевода в градусы Кель­ вина (ГОСТ 8850— 61) следует пользоваться формулой T °K = t°C 273,15.

47

Г л а в а 3

МЕХАНИЗАЦИЯ ДОБЫЧИ И ПЕРЕРАБОТКИ КАМЕННЫХ МАТЕРИАЛОВ

§ 9. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Важнейшим элементом основных фондов дорожного строительства является его производственная база, которая включает предприятия, снабжающие мате­ риалами, изделиями и полуфабрикатами: карьеры для добычи и заготовки ка­ менных материалов, камнедробильные заводы и базы; базы и склады для хране­ ния и нагревания органических вяжущих; асфальтобетонные и цементобетонные заводы; заводы, базы и полигоны для изготовления железобетонных конструкций

и деталей.

Создание производственных предприятий сопряжено с большими капиталь­ ными затратами, объем которых зависит от местных условий и объема строи­ тельных работ. Затраты на перевозки строительных материалов автомобилями составляют 30—50% общей сметной стоимости строительства дороги. Поэтому большую роль играет расстояние между производителями и потребителями, осо­ бенно в тех случаях, когда затраты на перевозку существенно влияют на себе­ стоимость продукции.

Производственные предприятия могут быть временные — на балансе управ­ лений строительства с внутренним хозрасчетом и постоянные — на самостоятель­ ном балансе с подчинением территориальным трестам или главным управлениям республиканских дорожных организаций (к ним относятся централизованные или районные хозяйства). Для обеспечения индустриального производства целе­ сообразна организация укрупненных предприятий, обслуживающих объекты тер­ риториальных дорожных хозяйств.

В зависимости от назначения предприятия можно классифицировать на ба­ зисные, районные и притрассовые. К базисным относят предприятия типа комби­ натов. Их создают вблизи мощной сырьевой базы. В составе комбината могут быть предприятия по добыче и переработке каменных материалов, приготовле­ нию эмульсий, асфальтобетонных, битумоминеральных и цементобетонных сме­ сей; изготовлению железобетонных конструкций и изделий. Районные предприя­ тия могут быть с широкой номенклатурой выпускаемой продукции и специализи­ рованные по виду материалов, полуфабрикатов или изделий (АБЗ, Ц БЗ). При­ трассовые предприятия обладают ограниченной дальностью возки материалов; разновидностью притрассовых являются передвижные. Оборудование базисных предприятий — мощное, устанавливаемое на постоянных фундаментах, рассчитано

обосновании развития и размещения производственных предприятий необходим

48

Опыт строительства дорог позволяет сделать вывод, что целесообразны при­ трассовые предприятия. Это оправдано как организационно, так и экономически. Базисные предприятия обслуживают строящиеся дороги по радиальному принци­ пу, когда в соответствии с принятыми перспективными схемами идет комплексное строительство сети дорог районов, областей, краев. Радиус их действия нахо­ дится в пределах 80—.100 км, а асфальтобетонных и бетонных заводов — в пре­ делах норм перевозок, установленных СНиП. Такие предприятия могут действо­ вать круглогодично, качество продукции — высокое, существует возможность их автоматизации, привлечения квалифицированной рабочей силы, обеспечения рабо­ чих лучшим культурно-бытовым обслуживанием.

Мощные производственные предприятия централизованно подчиняются одному ведомству, а обслуживают по договорам и нарядам многих потребителей. Снижение себестоимости продукции от подчинения такого предприятия одной организации дает значительное увеличение производительности труда, экономии топлива и электроэнергии, резкое сокращение территорий по сравнению с карли­ ковыми предприятиями, разбросанными повсюду и подчиненными разным орга­ низациям — главные преимущества.

При укрупнении предприятий улучшается качество продукции и более точ­ ный и надежный ее контроль, поскольку оборудование стационарных лаборато­ рий может быть более дорогим.

§ 10. КАМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

При строительстве автомобильных дорог около 60% их стоимости приходится на дорожную одежду. Для устройства дорожной одежды используют различные горные породы, из которых путем переработки получают различные каменные материалы.

Горные породы слагают земную кору и состоят из множества зерен одного или нескольких минералов. По происхождению горные породы разделяют на из­ верженные глубинные (гранит, сиенит, лабрадор, габбро) и излившиеся (базальт, андезит, диабаз, вулканический туф), осадочные и метаморфические (видоизме­ ненные) .

Осадочные горные породы возникли в результате растворения и осаждения материалов и органических масс на дне побережий и водоемов, на поверхности суши.

К осадочным относят известняки.

Различают известняки органогенные и химические. Органогенные состоят из раковин моллюсков, кораллов, остатков морских лилий, известковых водоро­ слей и др. Эта группа известняков наиболее распространена. К органогенным из­ вестнякам принадлежит мел. Известняк химического происхождения состоит из ,кальцита, выпавшего из воды чисто химическим путем. Такие известняки ясно­ кристаллические, в них нет остатков животных. Разновидностью известняков являются доломиты, которые возникают в ходе самых разнообразных химиче­ ских процессов.

Наряду с породами осадочными и магматическими большая роль в строении земной коры принадлежит породам метаморфическим (мраморы белые, серые и цветные, кварцит). Эти породы образуются из осадочных и магматических за счет сжатия, нагрева, изменения физико-химических условий. Для структуры метаморфических горных пород характерна сланцеватость.

Особую группу составляют горные породы из угловатых обломков, будто сцементированных инородным материалом. Такая неоднородная порода с резко выраженным обломочным строением называется брекчией. К ним близки конгло­ мераты — плотные неоднородные породы, состоящие из крупных обломков. В от­ личие от брекчий конгломераты содержат не угловатые, а окатанные обломки.

называют валунными, галечниковыми и гравийными. К обломочным относятся

49

§ И. МЕХАНИЗАЦИЯ ДОБЫЧИ КАМНЯ

Горные работы на карьерах камня делятся на две группы:^горнокапиталь­ ные и добычные. Горнокапитальные работы, связанные с устройством карьера, включают осушение участка, организацию транспорта, снятие вскрышного слоя, устройство выездных траншей и др. Добычные работы представляют собой coboj

купность основных и вспомогательных работ по добыче непосредственно горной породы: бурение и заряжание шпуров и скважин, производство взрыва, отгрузка взорванной породы на транспортные средства, дробление негабаритных материа­ лов, устройство отвалов. Вспомогательные работы включают энергоснабжение, водопонижение и осушение участков, на которых производится добыча камня, устройство связи и канализации, ремонт и профилактику машин и энергосетей, устройство временных подъездных путей, геологоразведочные работы и доставку

в зависимости от толщины растительного слоя или пустой породы, группы грун­ тов. Растительный слой удаляют в вал и хранят для использования при рекуль­ тивации карьера и для планировки откосов (обкладки грунтом). Пустую породу отвозят в пониженные места местности, используют для засыпки оврагов, по­

стройки временных дорог.

Завершив вскрышные работы, разрабатывают разрезную и капитальную траншеи для создания первоначального фронта работ на уступе и транспортиро­ вания добываемой породы от забоя к поверхности карьера. Уступом называют пласт горной породы в карьере, разрабатываемый самостоятельно комплектом машин. Высота его не должна превышать высоту резания экскаватора, за исклю­ чением случаев разработки развалов взорванной скальной породы (рис. 3.1, а, б), где она может превышать ее на 25—30% . Число уступов определяют по формуле

тг = H K: h y ,

где Я к — полная мощность (высота) разрабатываемой горной породы; hy — вы­

сота уступа.

Если не применяют взрывное рыхление, высоту уступа ограничивают макси­ мальной высотой резания экскаватора; при взрыве — полуторной высотой мак­ симальной высоты резания экскаватора; при разработке пород драглайном или роторным экскаватором — максимальной глубиной или высотой резания экска­ ватора. В зависимости от рабочих размеров экскаватора и характера взрывных

а)

6)

Рис. 3.1. Параметры уступа и элементы карьера:

высота уступа

50