Файл: Лукьяненко, В. М. Промышленные центрифуги.pdf

и шпилек, надежность крепления шпилек в корпусах. Шпильки не рекомендуется выворачивать из гнезд, если в этом нет необхо­ димости.

Наиболее ответственными резьбовыми соединениями, на ко­ торые следует обратить внимание, являются места крепления ро­ тора (толкателя) на валу, привода на станине или металлокон­ струкции, цилиндров на кожухе, кожуха на станине.

Контроль роторов. Ротор центрифуги в процессе работы под­ вергается большим нагрузкам, коррозии и износу. Во избежание разрушения ротора необходимо периодически (не реже одного раза в год) обследовать его с целью выявления степени износа, трещин в сварных швах и околошовных зонах, а также других дефектов.

Контроль ротора производят в следующем порядке.

1.Освобождают ротор от сит (в фильтрующих машинах).

2.Промывают ротор горячей водой; сварные швы и околошов­

ные зоны зачищают мелкозернистой шлифовальной шкуркой № 3—6, зачищенные места промывают бензином или уайт-спири­ том, затем протравливают горячей 15%-ной соляной кислотой, после чего места травления промывают водой, нейтрализуют каль­ цинированной содой и снова промывают водой.

3.Осматривают швы и околошовные зоны лупой с 5—7-крат­ ным увеличением.

4.Замеряют толщину стенки ротора и величину отверстий.

Результаты обследования должны быть оформлены актом с подписями лиц, ответственных за эксплуатацию центрифуг.

При несоответствии размеров ротора чертежным, наличии тре­ щин или других дефектов в сварных швах или околошовных зонах руководство завода самостоятельно принимает решение о возмож­ ности дальнейшей эксплуатации центрифуг или, если это необхо­ димо, консультируется с предприятием-изготовителем.

Контроль валов, штоков, цапф ротора и шнека. Указанные де­ тали являются весьма ответственными и подлежат обязательному контролю на отсутствие микротрещин, изгибов, износа, забоин, коррозии и других дефектов. Перед контролем детали должны быть тщательно очищены и промыты. Внешний осмотр необхо­ димо вести с помощью лупы с 5—7-кратным увеличением.

Контроль литых корпусных деталей. К таким деталям отно­ сятся станины, корпусы подшипников, клапаны и т. п. Контроль их производится в следующем порядке.

1.Проводят внешний осмотр для выявления трещин и отры­ вов выступающих частей.

2.Проверяют состояние опорных и соединительных поверх­

ностей. Плоские поверхности проверяют на плоскостность кон­ трольными линейками или на контрольных плитах. Размеры поса­ дочных поверхностей контролируют универсальными мерителями. Особое внимание при проверке должно быть обращено на состоя­ ние посадок подшипников качения коренных опор.

3. Проверяют резьбовые отверстия и сопряжения.

339

4. Проверяют состояние футеровки, гуммировки или других защитных покрытий.

Контроль сварных узлов. Прежде всего производят внешний осмотр швов для выявления трещин, а также повышенной (по сравнению с состоянием основного металла центрифуги) корро­ зии. Затем проверяют плоскостность и состояние опорных и соеди­ нительных поверхностей ротора, кожуха и др.

Контроль деталей гидравлических и пневматических систем. На неисправность этих систем могут указывать следующие при­ знаки.

1. Уменьшение скорости перемещения ножей, толкателей и дру­ гих рабочих органов центрифуги и появление при этом резкого шума.

2. Неравномерное перемещение указанных деталей, особенно при малых скоростях.

Причина первой неисправности — слабое давление масла из-за неисправности насоса, всасывающего и нагнетательного кла­ панов, блока гидравлических золотников, а также вследствие за­ сорения фильтра, перетока масла или воздуха из одной полости в другую.

Причины второй неисправности — наличие в масляной системе воздуха, неисправность насоса (компрессора), значительные утеч­ ки масла (воздуха) из системы, перекосы и неправильная регу­ лировка рабочих органов центрифуги.

При контроле узлов и деталей систем особое внимание должно быть обращено на состояние полости цилиндров, рабочих поверх­ ностей поршней, штоков, манжет, сальниковых уплотнений, шаро­ во-ниппельных соединений трубопроводов, деталей рычажных со­ единений, в частности таких, как втулки и оси. Зазоры между поршнем и цилиндром в клапанах гидросистем должны составлять 0,02—0,05 мм. Искривление штока допускается в пределах 0,04— 0,05 мм.

Тщательному контролю подлежат «запирающие» поверхности клапанов, которые должны плотно и надежно прилегать к соот­ ветствующим поверхностям корпусов.

Контроль гуммированных деталей. Детали тщательно очищают от продукта и промывают горячей водой. Не допускается про­ мывка бензином, керосином и другими растворителями. С целью проверки цельности гуммировки чистых гуммированных деталей производят следующие контрольные операции.

1.Наружный осмотр с помощью лупы 5—7-кратного увеличе­ ния; при этом выявляются такие дефекты покрытия, как отвер­ стия, трещины, отколы и т. д.

2.Простукивание, которое производят деревянным или легким металлическим молотком, чтобы убедиться в отсутствии отстава­ ния гуммировки от металлической поверхности.

3.Испытание на сопротивление электротоку искровым индук­ тором, позволяющим обнаружить незаметные на глаз проколы, микропоры и трещины. Проверка производится при напряжении

340

тока 10 000—20 000 В. Дефектные места обнаруживаются при пульсирующей искре длиной 3—30 мм. Особенно тщательно кон­ тролируются отверстия (их кромки).

4. Проверку цельности гуммировки электролитическим спосо­ бом. Для этого в ванну с электролитом (3—5%-ный раствор серной кислоты или 20%-ный раствор поваренной соли) погру­ жают ротор и электрод, подсоединенный к гальванометру. Ротор через батарею на 6 В подсоединяют к другой клемме гальвано­ метра. Отклонение стрелки от нулевого положения будет указы­ вать на наличие дефектов покрытия. Допускаемая величина от­ клонения стрелки гальванометра зависит от погруженной пло­ щади и принимается равной 3—5 мм на 10 м2 поверхности.

Ремонт деталей и сопрягаемых пар

Устранение неисправности подшипников качения. При ремонте узлов с подшипниками качения последние тщательно осматри­ вают, чтобы проверить, нет ли в них признаков усталостного из­ носа беговых дорожек и тел качения. Если такой износ обнару­ жен, подшипники обязательно заменяют. Замене подлежат также подшипники с выкрошенными бортами, деформированными сепа­ раторами, со значительной ржавчиной на рабочих и посадочных поверхностях. Посадочные поверхности восстанавливают описан­ ными ниже способами.

При чрезмерном нагреве подшипников (выше 70°С) необхо­ димо проверить наличие смазки и исправность смазочных уплот­ няющих устройств. Излишняя смазка, как и недостаточная, вызы­ вает перегрев.

Загрязненные фетровые уплотнения нужно хорошо промыть в чистом керосине, а изношенные заменить. Войлочные (фетровые) кольца должны умеренно плотно прилегать к шейкам вала: ме­ жду кольцом и валом должен проходить щуп толщиной не более

0,1 мм.

В лабиринтных уплотнениях кольцевые канавки должны быть без выбоин и вмятин. Нормальная величина зазора в радиальном направлении 0,3—0,6 мм, в осевом— 1,5—3 мм.

Уплотнения манжетного типа должны плотно охватывать вал и правильно закрепляться в гнезде. Щуп толщиной 0,1 мм дол­ жен с трудом проходить между валом и манжетой, в противном случае манжеты подлежат замене.

Восстановление ослабленных посадок подшипников качения. В процессе эксплуатации центрифуг не исключено ослабление по­ садок подшипников качения. При этом может наблюдаться износ от проворачивания внутреннего кольца подшипника относитель­ но шейки вала или наружного кольца относительно отверстия корпуса. Восстановление посадок может быть выполнено с заме­ ной подшипников или без нее.

Восстановление посадок пары вал — подшипник. Для ремонта этой пары применяются два способа: восстановление шейки вала

341

до минимального размера и создание натяга в сопряжении за счет уменьшения на соответствующую величину отверстия вну­ треннего кольца подшипника хромированием.

Восстановление шейки вала производится в указанной ниже по­ следовательности.

1.Подготовка шеек вала под наращивание слоя металла в со­ ответствии с выбранным способом наращивания (наплавка, хро­ мирование и др.).

2.Наращивание слоя металла.

3.Проверка и исправление прямолинейности оси вала после восстановительных операций, связанных с нагревом вала и тем­

пературными деформациями. Правка валов производится с по­ мощью ручных или гидравлических прессов, термическим спосо­ бом или чеканкой.

4.Проверка и исправление технологических баз (центров).

5.Обработка наращенного слоя производится различными

способами, в зависимости от способа нанесения металла и меха­ нических свойств последнего.

Отремонтированные валы должны удовлетворять следующим основным техническим условиям:

а) геометрические размеры отремонтированных шеек должны быть выполнены с допусками, установленными для номинальных размеров;

б) чистота их поверхности должна быть не ниже V7;

в) отклонение основных и вспомогательных баз от оси не дол­ жно превышать 0,03 мм.

Восстановление шеек валов электродуговой и газовой наплав­ кой рекомендуется для валов из хорошо свариваемых сталей (Х18Н10Т, X17H13M3T и др.). Наплавка непосредственно по из­ ношенной поверхности не рекомендуется, так как в результате обработки обнажится переходный слой металла, обладающий худ­ шими механическими свойствами. Поэтому наплавляемую поверх­ ность подвергают предварительной механической обработке на токарном станке. Толщина слоя металла, подлежащего снятию перед сваркой, составляет 0,5—1,5 мм, в зависимости от диаметра

вала.

Проверка и исправление технологических баз (центров) произ­ водятся на токарных станках с установкой вала по изношенным поверхностям основных и вспомогательных баз. При этом вал устанавливают одним концом в универсальный четырехкулачко­ вый патрон, другим в люнет. Установку проверяют рейсмусом и индикатором. Контроль установки должен выполняться по по­ верхностям, наиболее удаленным друг от друга. Центровые отвер­ стия исправляются резцом или центровочным сверлом поочередно

с каждой стороны.

Наращенный слой обрабатывается на токарных станках чисто­ выми резцами различных типов. Наилучшие результаты дает шли­ фование на круглошлифовальных станках. При отсутствии по­ следних можно использовать шлифовальные головки, устанавли­

342

ваемые на суппортах токарных станков. Станки в этом случае должны обеспечивать точность вращения шпинделя с биением центрового отверстия не более 0,02 мм.

Восстановление шеек валов хромированием. При правильно подготовленной поверхности деталей и соблюдении условий элек­ тролиза сцепление хрома с чугуном, сталью, никелем и другими металлами отличается высокой прочностью. Так, прочность сцеп­ ления хрома со сталью при испытании на сдвиг достигает

30 кгс/мм2.

Предел прочности хрома на растяжение для слоя толщиной до 0,1 мм составляет 50—60 кгс/мм2, для слоя 0,5 мм — 16— 30 кгс/мм2. Твердость электролитического хрома достигает 1000— 1100 НВ. Толщина слоя покрытия, как правило, не должна пре­ вышать 0,3 мм.

Проверку и исправление технологических баз (центров) мож­ но производить до хромирования, так как температура электро­ лита не превышает 90 °С.

Подготовка вала под хромирование заключается в шлифова­ нии и полировании шеек до необходимого размера с таким рас­ четом, чтобы после хромирования и окончательной обработки оставался слой хрома толщиной не менее 0,03 мм и не более 0,2 мм на сторону. Наращенный слой шлифуется на крутлошлифовальных и токарных станках.

Замена коренных подшипников качения производится после того, как подшипники отработали определенное количество часов, указанное в паспорте центрифуги, а также при выходе подшип­ ников из строя.

Выход подшипников из строя можно определить по издавае­ мому ими звуку. Свист или резкий (звенящий) шум указывает на то, что в подшипнике нет смазки, шарики (ролики) зацеплены между беговыми дорожками. Гремящий шум (частые звонкие шумы) означает, что на шариках, роликах или кольцах появи­ лись язвины или на них попала абразивная пыль либо грязь. Глу­ хие удары сигнализируют об ослаблении посадки подшипников.

Лучшим вариантом является замена неисправных подшипни­ ков проектными, однако в отдельных случаях для этого могут быть использованы и подшипники других типов.

Для замены подшипников необходимо разобрать центрифугу настолько, чтобы можно было снять корпус с главного вала или корпус подшипников. Перед заменой подшипников качения сле­ дует проверить точными измерительными инструментами (микро­ метрами и микроштихмассами) размеры посадочных мест под подшипники в валах и корпусах. Посадки подшипников указаны в паспортах центрифуг, на чертежах общих видов машин.

Замена подшипников скольжения (втулок) производится при ненормальной работе соответствующих сопряжений, о которой свидетельствует появление стука, вибраций, перекосов и др. Для замены втулок необходимо снять с центрифуги и разобрать ме­ ханизм, после чего проверить посадку сопряжения вал — втулка.

343