Файл: Балякин, О. К. Технология и организация судоремонта учеб. пособие.pdf

работе этот слой будет играть роль твердой смазки и предохранит

поверхности от износа.

Явление переноса металла при трении лежит в основе новых технологических процессов обработки поверхностей трущихся де­ талей: фрикционного латунирования, бронзирования и меднения. Суть их состоит в том, что стальные (или чугунные) детали перед сборкой покрывают тонким слоем латуни, меди или бронзы при трении скольжения прутка из медного сплава о стальную поверх­ ность детали. В процессе работы тонкие слои антифрикционных металлов улучшают приработку деталей и повышают их противо­

задирные свойства.

Фрикционное латунирование поверхностей вращающихся дета­ лей (болтов, осей, штоков, поршней, цилиндров и др.) можно про­ изводить на обычном токарном станке простейшим приспособ­ лением, состоящим из пружинной оправки с прутком из медного

сплава.

Масляные или окисные пленки на поверхности детали мешают схватыванию металлов при трении. Поэтому перед латунировани­ ем (как и перед бронзированием или меднением) необходимо по­ верхность обезжирить (промывкой бензином Б-70) и удалить с нее окисную пленку (шлифованием).

При латунировании с использованием латуней Л62 или ЛС59

щиной 2—3 мк.

Поскольку при фрикционном меднении и бронзировании тол­ щина покрытия приблизительно в 2 раза меньше, чем при латуни­ ровании, то и износостойкость медного и бронзового покрытий меньше латунного. Поэтому для получения противозадирных по­ крытий в большинстве случаев целесообразно использовать лату­ нирование (например, в поршни двигателей устанавливают и за­ катывают латунные кольца).

Для деталей прецизионных пар более подходит фрикционное бронзирование и меднение, которые позволяют получить зеркаль­ но блестящие покрытия, имеющие высокую сцепляемость с поверх­ ностью стальных деталей (например, бронзирование плунжеров топливных насосов двигателей).

Опыты показали, что эффект латунирования (как бронзирова­ ния и меднения) можно получить при внесении тонкодисперсных порошков из соответствующих материалов в смазку (в глицерин

или консистентную смазку ЦИАТИМ-201) в количестве 5% по весу.

Трущиеся поверхности стальных деталей при такой смазке по­ крываются тонкими пленками, состоящими из материала порошка, внесенного в смазку.-

Металлизированные смазки целесообразно применять в парах трения скольжения, в которых работает сталь по стали при низкой температуре и высоких нагрузках (например, в шарнирно-болто­ вых и резьбовых соединениях).

198

§ 55. ПРИМЕНЕНИЕ МАСЕЛ С ПРИСАДКАМИ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ДОЛГОВЕЧНОСТИ ТРУЩИХСЯ ДЕТАЛЕЙ

На износостойкость поверхностей деталей узлов трения сильно влияют смазывающие жидкости. Поверхностные масляные пленки защищают трущиеся поверхности от непосредственного контакта, предохраняют их от коррозионных разрушений. При определен­ ных условиях масляные пленки могут разрушаться. Сопротивляе­ мость их разрушению зависит от природы металлической поверх­ ности, нагрузки, скорости, температуры трения, состояния поверх­ ностей и других факторов.

Для обеспечения нормальной работы узла трения необходимо в зону трения подавать достаточное количество смазки, создавать наибольшую несущую способность масляного слоя и не допускать значительного нагрева поверхностей трения. Во многом долговеч­ ность узлов трения при прочих равных условиях зависит от каче­ ства смазки.

Качество минеральных масел можно повысить добавлением специальных химических присадок, которые повышают свойства масел в определенном направлении. Одни присадки улучшают противоизносные и противозадирные свойства масел (сульфиды и ди­ сульфиды), другие наряду со снижением коррозионности масел уменьшают нагарообразование и износ деталей (присадки АзНИИ и др.), третьи противодействуют старению масла и способствуют образованию на поверхностях трения твердых пленок, могущих служить смазкой (дисульфид молибдена, коллоидный графит, коллоидные металлы и др.).

При эксплуатации судовых механизмов широко используют в качестве присадок к смазочным маслам дисульфидомолибденовые препараты (ДМП).

Дисульфид молибдена (M0S2) — твердое, химически малоак­ тивное вещество, обладающее смазочными свойствами. Он имеет кристаллическую структуру, напоминающую структуру графита, в

коэффициент трения дисульфида молибдена. Причем, с ростом дав­ ления коэффициент трения уменьшается.

Дисульфид молибдена способен образовывать пленки, прочно связанные с поверхностью металлов. Эти пленки выдерживают нагрузку до 100 кгс/мм2, а в статических условиях—до 300 кгс/мм2, сохраняют см'азочные свойства в широком интервале температур

(от -180 до +400°С).

Отечественная промышленность выпускает несколько дисуль­ фидомолибденовых препаратов (мелко- и крупнозернистые порош­ ки и смазки ВНИИНП).

В других странах изготовлением ДМП занимаются многие фир­ мы, выпускающие их под различными названиями, например: моликот (СШ4, Франция, Англия), молиглисс (Швейцария), молислип (Англия) и др.

199

РА З Д Е Л

ТР Е Т И Й

РАЗБОРКА, РЕМОНТ И СБОРКА МЕХАНИЗМОВ, СИСТЕМ И КОРПУСА СУДНА

Г л а в а X

РАЗБОРКА СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ

§ 56. ЭТАПЫ РАЗБОРКИ. ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

Качество и сроки ремонта судовых механизмов, устройств и систем в значительной степени определяются качеством проведен­ ных подготовительных работ и соблюдением правил разборки.

Разборку СЭУ можно разбить на следующие этапы: подготови­ тельные работы; демонтаж, наружная мойка и разборка меха­ низмов, устройств и систем; очистка деталей.

К подготовительным относятся работы по подготовке техниче­ ской документации на демонтаж и разборку, необходимого инстру­ мента, приспособлений и вспомогательных материалов, грузоподъ­ емных и транспортных средств, складских площадок, стеллажей и рабочих мест в цехах.

При подготовке технической документации заводские технологи и конструкторы составляют и подготавливают: общий технологи­ ческий процесс ремонта судна, устанавливающий технологический порядок разборки и последовательность ремонта механизмов, устройств, систем и элементов корпуса судна; демонтажные схе­ мы систем трубопроводов, позволяющие в дальнейшем обеспечи­ вать правильную их сборку без дополнительных работ; технологи­ ческие инструкции на разборку наиболее сложных по конструкции механизмов и устройств; таблицы ремонтных замеров и т. д. В основу разработок при этом берется техническая документация заводов-строителей.

§ 57. ДЕМОНТАЖ, МОЙКА И РАЗБОРКА НА ДЕТАЛИ

Операции демонтажа и разборки тесно связаны с дефектовочными работами. Уже во время демонтажных и разборочных работ производят замеры, которые в комплексе с результатами визуаль­ ного осмотра позволяют сделать первоначальное заключение о техническом состоянии узлов и деталей механизмов и устройств. При этом все детали сортируют на три группы: не требующие ре­ монта; требующие ремонта; негодные, списываемые в металлолом.

При определении целесообразности ремонта той или иной дета­ ли руководствуются следующими соображениями. Деталь целесо­

201

образно ремонтировать, если стоимость ремонта будет ниже, а время, затраченное на ремонт, меньше таковых затрат на изготов­ ление новой детали. При этом отремонтированная деталь должна обладать достаточной надежностью в работе. Немаловажными факторами, которые приходится учитывать при этом, являются де­ фицитность материала детали и технологические возможности ее изготовления на СРП.

Иногда проще и дешевле отлить новый какой-нибудь блок ци­ линдра двигателя или насоса взамен дефектного, новую крышку цилиндра, а из-за отсутствия соответствующего технологического оборудования на СРП приходится идти на сложный и дорогостоя­ щий ремонт этих деталей газоили электросваркой с предвари­ тельным подогревом.

Всложившейся на сегодняшний день практике механизмы и устройства разбирают и ремонтируют как на судне (в первую оче­ редь главные механизмы), так и в цеховых условиях.

Вобщем случае более целесообразны разборка, ремонт и сбор­ ка на заводе, так как более благоприятные условия труда дают возможность лучше организовать работы и в большей степени их механизировать. В итоге это снижает трудозатраты и повышает

качество продукции.

Однако не всегда выгодно разбирать, ремонтировать и соби­ рать механизм (в особенности главный) в цеховых условиях, так как иногда для этого необходимо выполнить большие трудоемкие дополнительные работы, связанные с демонтажно-монтажными работами по сносу и восстановлению надстроек, палуб, трубопро­ водов, электросетей, мешающих выемке и погрузке механизмов.

Необходимо учитывать также возможности грузоподъемных и транспортных средств СРП и приспособленность цехов к ремонту крупногабаритных механизмов.

Предположим, что какой-нибудь механизм (например, двига­ тель) демонтируют с фундамента и доставляют в цех для ремонта. Здесь его прежде всего подвергают наружной мойке, сняв (если есть) электрооборудование и приборы. Мойку крупных двигате­ лей производят вручную на специальных моечных участках. Для мойки средних и мелких механизмов успешно используют спе­ циальные моечные установки (рис. 80). В качестве моющей жид­ кости здесь используют горячую воду с температурой около 80° С.

технологическим процессом на разборку)..

Объем разборки зависит от объема работ и категории ремонта. Например, при капитальном ремонте механизм разбирают пол­ ностью, при текущем возможна частичная разборка, достаточная для устранения дефектов.

Укрупненно технологическую последовательность разборки глав­ ного двигателя внутреннего сгорания при капитальном ремонте можно представить в следующем порядке:

202