Файл: Балякин, О. К. Технология и организация судоремонта учеб. пособие.pdf

ниями этих валов чаще всего приходится сталкиваться, ремонти­ руя механизмы. Наиболее характерными местами усталостных разрушений у коленчатых валов являются щеки и галтели мотыле-

вых шеек.

Гребные валы разрушаются в районе перехода цилиндрической части в конусную, у торца кормовой облицовки.

К дефектам гребных и дейдвудных валов относятся также из­ нос и разрушения бронзовых облицовок.

§ 60. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ КОРПУСОВ МЕХАНИЗМОВ

При ремонте деталей корпусов механизмов и устройств харак­ терны работы, связанные с устранением трещин, поломок и кор­ розионно-эрозионных разрушений, короблений, механических из-

носов.

Трещины, поломки и коррозионно-эрозионные разрушения де­ талей устраняют с помощью газо- и электросварки и наплавки, Применяют также клеи на основе эпоксидных смол.

Если чугунная деталь имеет сложную конструкцию (крышка цилиндра двигателя), то обычно при использовании газосварки деталь предварительно подогревают до 600—650° С. Электросвар­ ку используют как с подогревом, так и без него.

Для подогрева применяют специальные газовые и электриче­ ские печи с поворотными столами, а также различные приспособ­ ления.

Газовую сварку чугунных деталей ведут нейтральным пламе­ нем при нижнем положении шва. В качестве присадочного мате­ риала берут чугунные прутки с повышенным содержанием крем­ ния (3—3,5%) или латунные прутки (Л62) диаметром 4—6 мм.

Для получения защитной пленки, предохраняющей место свар­ ки от окисления, для удаления окислов и неметаллических при­ месей применяют флюсы различных составов. Наиболее простым и распространенным флюсом является бура (Na2B40 7- ЮН20 ) .

После заварки трещины или приварки отломанной части де­ таль медленно (что очень важно для снижения остаточных сва­ рочных напряжений) охлаждают вместе с нагревательным уст­ ройством (со скоростью примерно 40° С в ч) до температуры окру­ жающей среды.

При электросварке используют электроды из чугуна, цветных металлов (монель-металл НМЖМц 28-2,5-1,5), стальные и желез­ но-никелевые электроды. Наиболее распространены стальные электроды типа ЦЧ-3 и железно-никелевые типа ЦН-ЗА. Стержни стальных электродов изготавливают из сварочной проволоки Св08 и Св08А. Стержни железно-никелевых электродов содержат

50—80% никеля.

При сварке чугуна стальными электродами металл шва содер­ жит повышенное количество углерода, поэтому имеет высокую твердость, пониженную пластичность и подвержен образованию трещин.

210

Для снижения твердости металла шва применяют в основном два способа:

снижение в металле шва содержания углерода путем умень­ шения глубины проплавления основного металла электродами небольшого диаметра (сварку ведут по слою окислительного флю­ са, содержащего до 30% окалины);

получение состава и структуры металла шва, близкого к со­ ставу и структуре основного металла (чугуна) путем нанесения на стержень из низкоуглеродистой стали толстого графитизирующего покрытия, содержащего около 30% ферросилиция и 30% графита.

Железно-никелевые электроды с покрытием фтористокарбонат­ ного типа обеспечивают высокую прочность и пластичность свар­ ного шва.

У стальных деталей поломки, трещины и коррозионно-эрозион­ ные разрушения устраняют электросваркой с использованием электродов марок УОНИ-13/45, УОНИ-13/55 и др.

Для снижения сварочных напряжений при сварке ответствен­ ные детали и детали сложной конфигурации предварительно по­ догревают. Детали из углеродистой стали подогревают до темпе­ ратуры 150—250° С (чем выше содержание углерода, тем выше температура подогрева); из легированных сталей — до температу­ ры 250—450° С. Если предварительного подогрева не было и если объем сварочных работ значительный, то после сварки деталь под­ вергают отжигу для снятия сварочных напряжений.

Для сварки алюминиевых и алюминиево-магниевых сплавов Обычно применяют аргонодуговую сварку как неплавящимся, так и плавящимся электродом.

При сварке неплавящимся электродом между изделием и электродом возникает дуга с выделением тепла, при котором пла­ вится присадочный пруток, вносимый в зону сварки. В качестве неплавящихся электродов применяют вольфрамовые прутки диа­ метром 1—6 мм. Присадочную проволоку выбирают в зависимости от химического состава основного металла и от требований, предъявляемых к металлу сварного шва. Обычно применяют прут­ ки типа АМг диаметром 2—6 мм.

Промышленность выпускает для аргонодуговой сварки алюми­ ниевых сплавов вольфрамовым электродом установки УДАР-300-1 и УДАР-500.

При сварке плавящимся электродом (постоянным током обрат­ ной полярности) шов образуется за счет проплавления основного металла и расплавления электродной проволоки.

Трещины и поломки у бронзовых, латунных и медных деталей устраняют чаще всего газовой сваркой. При ремонте деталей из латуни и из алюминиевых бронз применяют электросварку; в ка­ честве присадочного материала применяют проволоку, по химиче­ скому составу соответствующую основному металлу. При сварке оловянистых бронз в качестве присадочного материала используют фосфористую бронзу (с содержанием фосфора 0,4%), при сварке

меди — электролитическую медь. При газовой сварке латуни, бронзы и меди применяют флюсы различного состава (например, борная кислота — 35%, бура — 50%, фосфорнокислый нат­

рий— 15%).

Коробление обычно наблюдается у плоскостей разъемов кор­ пусов турбин, насосов, блоков цилиндров и фундаментных рам двигателей. Коробление устраняют путем шлифования, припилов­

ки и шабрения.

Сначала припиливают и пришабривают по плите на краску разъем верхней детали (крышки), а затем, используя разъем верх­ ней детали как плиту, шабрят разъем нижней детали (разъем корпуса турбины, насоса и т. д.). При больших погрешностях применяют шлифование или скоростное фрезерование с использо­ ванием стационарных или переносных шлифовальных станков. Используют также ручные пневматические шлифовальные ма­ шинки.

Если деталь по габариту большая (корпус главной турбины), то не стремятся вывести общую деформацию (коробление) разъе­ ма крышки, так как это связано с большим объемом работ и, ес­ ли речь идет о разъеме корпуса турбины или насоса, с уменьше­ нием радиальных зазоров в проточной части турбины или гидрав­ лической части насоса. В данном случае разъем крышки шабрят по сравнительно небольшой контрольной плите, достаточной для перекрытия ширины полки фланца разъема. Для того чтобы избе­ жать влияния общей деформации, крышку при проверке качества шабрения разъема корпуса перемещают (после накрашивания) возвратно-поступательно по разъему корпуса в поперечном на­ правлении на несколько миллиметров.

Качество шабрения считают удовлетворительным, когда пятна краски равномерно покрывают обрабатываемую поверхность разъ­ ема с количеством не менее 1 пятна на 1 см2. Кроме того, качест­ во пригонки сопряженных поверхностей (если последующая сборка производится без прокладки) проверяют щупом после их наложе­ ния друг на друга. В соединениях, работающих под давлением (корпусах турбин, насосов), местные зазоры допускают не более 0,05 мм; в других случаях (например, в сопряжении лап механиз­ ма с установочными фундаментными клиньями) — до 0,1—0,2 мм.

Иногда при шабрении поверхностей контролируют их относи­ тельное положение. Например, когда шабрят поверхности сопря­ жения блока цилиндров двигателя с блок-картером, то контроли­ руют относительное положение плоскости сопряжения блока ци­ линдров с тем, чтобы обеспечить перпендикулярность осей цилинд­ ров блока к оси коленчатого вала двигателя. Контроль в этом случае ведут по струнам, периодически устанавливаемым по осям цилиндров блока и по оси коленчатого вала.

Механическому износу подвержены рабочие поверхности вту­ лок цилиндров, параллелей, направляющих втулок, грундбукс и нажимных втулок сальников. Если износы превышают допустимые, то детали заменяют.

212

При наличии достаточной прочности детали подвергают обычно механической обработке для устранения наработков, задиров, ис­ кажений первоначальной геометрии рабочих поверхностей (напри­ мер, втулки цилиндров растачивают и шлифуют, параллели про­ страгивают и шлифуют). Для сохранения нормальных зазоров у сопряженных деталей при этом увеличивают соответствующие размеры. Например, при растачивании втулки цилиндра изготав­ ливают новый поршень (или наплавляют и обрабатывают старый) увеличенного диаметра.

§ 61. РЕМОНТ ПОДШИПНИКОВ

Ремонт подшипников судовых механизмов и устройств. Эти под­ шипники относятся к наиболее изнашивающимся деталям. Как правило, они имеют слой залитого антифрикционного сплава, в качестве которого применяют баббиты Б83, БН, Б16 и свинцови­ стую бронзу Бр. СЗО. Подшипники выполняют также из оловянистых и алюминиевых бронз (Бр. ОФЮ-1, Бр.ОЦ10-2, Бр.АМц9-2), кремнистых и марганцовистых латуней (ЛК80-3, ЛМц58-2) и дру­ гих сплавов.

Дейдвудные подшипники чаще всего облицовывают различны­ ми пластиками (текстолитом, лигнофолем, капролоном и т. д.). Подшипники качения не ремонтируют, а заменяют.

Бронзовые и латунные подшипники обычно заменяют, а иногда наплавляют по рабочей поверхности тем же материалом, из кото­ рого изготовлен подшипник. Подшипники, имеющие заливку ан­ тифрикционным материалом, перезаливают. У дейдвудных под­ шипников заменяют планки набора или облицовочный вкладыш из пластика.

Наиболее сложным в технологическом отношении является ре­ монт подшипников, связанный с перезаливкой антифрикционного сплава вкладышей. В этом случае ремонт подшипников выполняют в следующей последовательности.

Выплавляют из вкладышей старый антифрикционный металл, используя электрические печи, газовые горелки и другие нагрева­ тельные устройства.

Раздают вкладыши в плоскости разъема для того, чтобы со­ хранить прежнюю посадку вкладыша в постели и обеспечить при­ пуск на пригонку (при заливке в литейной корке залитого анти­ фрикционного металла возникают значительные усадочные напря­ жения, стягивающие вкладыши и способные вызвать не только уп­ ругую, но и остаточную деформацию).

Величину раздачи определяют по формуле

Д£>=0,16— мм,

Ь

где D — наружный диаметр вкладыша, мм;

b — толщина стенки вкладыша с заливкой, мм.

Если вкладыши не имеют в разъеме прокладок (у турбин), то наплавляют металл на одну или обе стороны разъема для того,

213