Файл: Балякин, О. К. Технология и организация судоремонта учеб. пособие.pdf

шипников перезаливали). Недостаточный зазор при тепловом рас­ ширении коленчатого вала во время работы двигателя может вызвать усиленное трение щеки вала о торец вкладыша и привести к аварии.

Величины осевых зазоров указаны в формуляре двигателя за- водом-строителем. Если данные отсутствуют, то зазоры опреде­ ляют исходя из следующих соображений.

Тепловое удлинение коленчатого вала при работе двигателя происходит от упорного подшипника валопровода в сторону носа. Зазор между щекой мотыля и торцем вкладыша подшипника, об­ ращенном к упорному, может быть подсчитан по формуле

Наибольший зазор будет иметь первый носовой рамовый под­ шипник.

К зазору на температурное расширение добавляют величину 0,2—0,3 мм, исключающую соприкосновение щеки мотыля с тор­ цем рамового подшипника. С противоположной стороны подшип­ ника устанавливают зазор на 0,2—0,3 мм больший, чем зазор в упорном подшипнике валопровода.

Кроме того, один из рамовых подшипников может выполнять функции упорного. Упорный подшипник располагается со стороны

Со стороны носа зазор должен быть больше на 0,2—0,3 мм зазора в упорном подшипнике валопровода.

После укладки коленчатого вала приступают к сборке остова.

Затем заводят и затягивают анкерные связи. Затяжку производят в определенной последовательности, указанной в инструкции заво- да-изготовителя (обычно от середины к краям в шахматном по­ рядке), чтобы не допустить деформации остова. После затяжки связей проверяют раскепы коленчатого вала и прилегание рамо-

270

вых шеек к подшипникам на краску. При необходимости вносят необходимые изменения.

Анкерные связи затягивают холодным или горячим способом. И в том и в другом случае усилие затяжки контролируют по уд­ линению связи, которое указано в инструкции завода-строителя и колеблется в пределах 2—4 мм (в зависимости от размеров и кон­ струкции двигателя).

Связи затягивают с усилием, обеспечивающим достаточную плотность в соединениях стягиваемых частей двигателя (рамы, станины, блока). Оно также указано в инструкции. Если эти дан­ ные отсутствуют, то их можно определить.

Основной расчетной величиной является давление газов на крышку цилиндра, которое определяется по формуле

ства современных мощных дизелей п = 4 ).

При затяжке связей учитывают коэффициент предварительной затяжки: &= 1,4-г-1,8.

Таким образом, окончательно усилие затяжки анкерной связи определится как

-kP, = kr,Dtpz

4п

Величину удлинения связи при затяжке определяют по фор­ муле

х,= М ,

1 E f ’

где Н — длина анкерной связи, см; Е — модуль упругости материала связи, кгс/см2;

/ — площадь поперечного сечения связи, см2.

Под воздействием сжимающих усилий стягиваемые части (ра­ ма, станина, блок) сжимаются. Деформацию сжимаемой части определяют по формуле

M l

£,Л '

где Нх— длина сжимаемой части, см; Ех— модуль упругости материала, сжимаемой части, кгс/см2;

27]

В результате воздействия силы Р3 растягиваемая и сжимаемая части деформируют на величину

Л.= Л.1—(—Л.2-

Величину К контролируют при затяжке анкерной связи с помощью шаблона или измерительного инструмента.

На рис. 113 показаны порядок и контроль затяжки анкерных связей двигателя.

а;Ф-- -ф —ф--ф -Ф-- ф—ф

О О ■О О—О—О—О'

Рис. 113. Последователь­ ность затяжки анкерных связей ДВС (а) и измере­

ние удлинения индикато­ ром (б)

При ручной затяжке используют ключ, который натягивают талями и ударами молота.

В современных крупных тихоходных двигателях анкерные связи затягивают специальным гидравлическим домкратом (рис. 114), часто попарно путем установки домкратов на две связи одновре­ менно. При затягивании контроль ведут по расстоянию х от верх­ него торца связи до верхней плоскости гайки 1. По мере вытягива­ ния связи домкратом, поршень 3 которого навертывается на связь, гайку связи подвертывают через прорези в корпусе 2 домкрата.

При горячей затяжке ацетиленовыми горелками нагревают специально оставленные открытые участки связи до ее необходи­ мого удлинения и навертывают гайку до упора в поверхность бло­ ка. При остывании связь укорачивается, обеспечивая создание не­ обходимого натяга в сопряжении.

272

Температуру нагрева определяют по формуле

t = ъ_ о с,

a h

(рис. 115). Для этого втулку сначала с помощью талей опускают в блок, предварительно устано­

У некоторых двигателей на фланце втулки имеется проушина и направляющий стержень, который ввертывают на время запрес­ совки в блок цилиндра.

Уплотнение цилиндровых втулок в блоке в районе продувоч­ ных и выпускных окон осуществляют резиновыми и медными коль­ цами. При небрежной постановке втулки резиновые кольца могут подвернуться и выйти из канавок. В этом случае неизбежна дефор­ мация втулки. Деформация втулки может быть и в том случае, если медные кольца будут обработаны по диаметру с большим натягом, чем это требуется по чертежу. Поэтому втулку после за­ прессовки в районе уплотнительных колец обмеряют микроштихмасом.

У четырехтактных двигателей втулки после запрессовки обме­ ряют в районе посадочных мест.

Цилиндровые втулки на многих двигателях запрессовывают с помощью гидравлических домкратов.

Полость охлаждения запрессованной цилиндровой втулки сов­ местно с блоком подвергают гидравлическому испытанию на дав-

ление 4—6 кгс/см2. Для этого устанавливают крышку цилиндра и закрепляют ее штатными шпильками.

После сборки остова двигателя и запрессовки цилиндровых втулок устанавливают и собирают механизм поршневого движения. До установки поршневых колец проверяют центровку каждого механизма поршневого дви­ жения, собирая мотылевые подшипники с минимальным

зазором.

Наиболее сложна про­ верка центровки механизмов поршневых движений крейцкопфных двигателей, по­

жены также погрешности в сборке головного соединения, установ­ ке параллелей, конусность мотылевой шейки и непараллельность ее оси оси коленчатого вала. Когда этих погрешностей много, то возникают трудности в анализе замеров центровки. Поэтому все проверки до центровки поршневого движения по цилиндру следует выполнять тщательно, устраняя отклонения.

При проверке центровки механизма поршневого движения беекрейцкопфного двигателя (рис. 116, а) поршень поочередно уста­ навливают в в. м. т. и н. м. т., измеряя щупом зазоры по оси между тронком и цилиндровой втулкой в верхней и нижней ча­ стях поршня.

У крейцкопфных двигателей (рис. 116, б) измерение зазоров между поршнем (тронком) и цилиндровой втулкой производят по оси и по ходу при трех положениях поршня (в. м. т., среднее по-

274