Файл: Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов.pdf

комических показателей работы сборных п маршрутных секци­ онных составов проекта № 1787.

Результаты расчета приведены в табл. 38. Из нее видно, что при работе флота по первой схеме линий технико-экономические показатели сборного п маршрутных составов почти одинаковы. Исключение составляет лишь производительность труда плавсо­ става, которая при освоении перевозок грузов в сборных соста­ вах примерно в 1,5 раза выше, чем в маршрутных составах.

На второй схеме линий некоторые экономические преимуще­ ства перед маршрутными имеют сборные составы. Так, показа­ тель себестоимости перевозок у них в зависимости от способа определения технологических затрат времени меньше па 29,4 и

труда на сборных составах оказалась выше, чем на маршрутных, соответственно на 84 и 49,5%.

При работе флота по третьей схеме экономические преиму­ щества имеют также сборные составы. Показатель себестоимо­ сти перевозок в них ниже на 8 и 10,7%, а удельные приведенные затраты — на 6,6 и 10,4%, чем при перевозках в маршрутных составах соответственно в I и II вариантах расчета. Производи­ тельность труда в сборных составах Волго-Донского направле­ ния выше соответственно на 31,1 и 37%.

На сборных составах несколько меньше может оказаться про­ изводительность тяги и тоннажа, в особенности, если толкачи не будут закреплены за маршрутными составами на все время дей­ ствия линии. Этот фактор при планировании перевозок также необходимо учитывать, в особенности при недостатке флота.

В целом же результаты расчета технико-экономических по­ казателей работы сборных большегрузных составов на перспек­ тиву свидетельствуют о их эффективности по сравнению с марш­ рутными составами во второй и третьей схемах линий. На этих перевозках эксплуатационные расходы при использовании сбор­ ных составов уменьшатся на 1,7 млн. руб. в год, а капитальные вложения на строительство флота снизятся примерно на 4 млн. руб.

Относительно высокие технико-экономические показатели ра­ боты большегрузных секционных составов получаются, согласно выполненным расчетам, и на реках Сибири. Так, для освоения перевозок грузов на линии Омск—Тобольск—Нижне-Вартовское Иртышского пароходства ГИИВТом были выполнены расчеты показателей работы 13 различных вариантов составов, объеди­ ненных в три группы: маршрутные, сборные и смешанные. При этом маршрутные составы следуют от Омска или Тобольска до Нижне-Вартовского без перечалки. В сборные составы в Тоболь­ ске подчаливаются по две—четыре баржи или секции дополни­ тельно, для чего организуется вспомогательное тяговое плечо Омск—Тобольск, на котором работают толкачи типа ОТА-800; в

176

смешанных вариантах в полноводный период толкачи проекта № 428 работают по маршрутному принципу, а в межень— по сборному.

Результаты расчетов технико-экономических показателей ра­ боты флота по всем вариантам на навигацию 1972 г. приведены в табл. 39. Из их анализа видно, что наилучшне показатели у состава из четырех барж проекта № Р-56, работающего без пе­

Сборная схема (Омск—Тобольск с двумя баржами; Тобольск—Ннжне-Вартовское

800+2x2830 в межен­ ный период

речалки от Омска до Нижне-Варговского. В сборных схемах наи­ лучшие показатели у варианта, при котором используется состав из толкача проекта № 428 с четырьмя баржами проекта № Р-56 лишь на участке Тобольск—Нижне-Вартовское. В этом случае на участке Омск—Тобольск должно быть организовано дополни­ тельное плечо' с работающими на нем составами из толкача типа ОТА-800 с двумя баржами проекта № Р-56. Поскольку, однако, последний вариант по своим показателям существенно уступает

177

маршрутному, а иапвыгодиейший маршрутный вариант нельзя рекомендовать в меженный период из-за стесненных условий плавания, то для практического внедрения может быть предло­ жен смешанный вариант использования толкачей проекта №428, показатели работы флота при осуществлении которого мало от­ личаются от показателей наилучшего маршрутного варианта.

Аналогичное соотношение расчетных показателей работы флота получилось и применительно к условиям на навигацию 1975 г.

Расчеты показали, что эксплуатационные расходы на пере­ возку грузов в навигацию 1972 г. в большегрузных составах из барж проекта № Р-56 с толкачами проекта № 428 (в рекоменду­ емом на перспективу варианте) меньше на 230 тыс. руб., чем в маршрутных составах из двух барж проекта № Р-56 с толкача­ ми проекта № 758-АМ (маршрутный-1), и на 745 тыс. руб., чем в составах из четырех барж проекта № 459, а в навигацию 1975 г. — соответственно меньше на 430 и 1290 тыс. руб. Произ­ водительность труда на рекомендуемых большегрузных составах будет в 1,5 раза выше. Использование большегрузных составов с толкачами проекта № 428 позволит получить прибыли в нави­ гацию 1972 г. около 7,7 млн. руб. и 11,2 млн. руб. в 1975 г. при уровне рентабельности около 26%.

§ 26. Перспективы использования секционных составов на перевозках нефтегрузов и местных минерально-строительных материалов

В США секционные составы получили наибольшее применение на перевозках нефтегрузов. Грузоподъемность нефтеналивных секционных составов на реках США колеблется в пределах 4 500 — 40 000 т.

В СССР секционные составы используются в основном на перевозках сухогрузов. Между тем условия плавания в ВолжскоКамском бассейне и корреспонденция нефтегрузопотоков вполне позволяют и у нас перевозить и нефтегрузы в секционных соста­

вах.

В самом деле, еще в навигацию 1967 г. в нефтеналивном па­ роходстве «Волготанкер» имелось, например, 8 грузовых линий,

200 — 500 тыс. т также оказывается более выгодным иметь боль­ шегрузные составы. Исследования, выполненные ГИИВТом по обоснованию оптимального веса нефтеналивных составов, пока­ зали, что большегрузные нефтеналивные составы грузоподъем-

178

ностыо 14—20 тыс. т. целесообразно использовать на таких ли­ ниях, организуемых для перевозки темных нефтепродуктов, как Астрахань—Ярославль (2G=250 тыс. т), Дербента—Ленбаза (SG = 300 тыс. т), Астрахань—Калинин (ZG=150 тыс. т), Дербешка •— Татьянка (SG = 250 тыс. т ).

Поскольку грузоподъемность наибольших нефтеналивных волжских барж равняется 10 000— 11 750 т (причем таких барж имеется мало), то формирование оптимальных составов оказы­ вается возможным лишь из двух-трех барж. А в этих условиях, как показали исследования автора, экономически выгоднее при­ менять не баржевые, а секционные толкаемые составы. Особен­ но эффективны нефтеналивные секционные составы на перевоз­ ках нефтепродуктов из Уфы на Волгу и Каму.

Все расчеты были выполнены применительно к двум вариан­ там схемы линий. В I варианте осуществлялась перевалка вДербешке всех транзитных нефтепродуктов из бельского тоннажа в волжский. Во II варианте предусматривалась эксплуатация полусекций грузоподъемностью 4600 т не только на р. Белая, но и за ее пределами на реках Кама и Волга. При этом в меженный период ее загрузка на р. Белая оказалась возможной на 3100 т, а на реках Кама и Волга — на полную осадку. В Дербешке груз одной из трех таких барж должен переваливаться в две осталь­ ные для следования в Горький, Ярославль и другие порты.

Результаты расчета показали, что наилучшие показатели ра­ боты пефтефлота на бельской линии Уфа—Дербента обеспечи­ ваются при условии применения состава из полусекций Р-27 грузоподъемностью 4600 т с толкачом мощностью 450 л. с. (про­ екта К» 908). С ним может сравниться лишь вариант использова­ ния этого же толкача в составе с двумя баржами грузоподъем­ ностью но 2300 т. Но и но сравнению с последним эксплуатация односекционного состава гарантирует снижение времени круго­ вого рейса толкача на 0,7 суток (13%). баржи — на 11% и уменьшение капиталозатрат на 12% при значительно более луч­ шей управляемости.

На транзитных линиях весьма хорошие показатели работы флота получаются при условии применения толкача мощностью 1340 л. с. с двумя учаленными в кильватер полусекциями грузо­ подъемностью 4600 т при их полной загрузке.

Еще лучшие показатели работы флота и производительности труда могут быть достигнуты при «бесперевалочном» варианте перевозок мазута из Уфы в Горький, т. е. при перевозке мазута в баржах-полусекциях грузоподъемностью 4600 т, загруженных до Дербешки 3100 т груза, а от Дербешки — на полную грузо­ подъемность. Такая организация работы флота снижает себе­ стоимость перевозок на 15% по сравнению с наивыгоднейшими вариантами составов на каждом тяговом плече. При «бесперева­ лочном» варианте весьма существенно улучшаются и остальные технико-экономические показатели. Так, производительность

179