ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.10.2024
Просмотров: 112
Скачиваний: 0
стоит в одном ряду с величайшими железобетонными мостами мира. С окончанием строительства железобетонного моста отпа ла необходимость эксплуатации временного .моста на деревян ных опорах, построенного рядом на обходе.
7 ноября 1948 года вступил в строй восстановленный электри фицированный участок Долгинцвво—Никополь.
Главной задачей в эксплуатационной деятельности дороги было всемерное ускорение оборота .вагонов. Понимая это, тру женики магистрали направляли свои усилия на изыскание внут ренних резервов по дальнейшему улучшению использования подвижного состава— локомотивов и вагонов, на внедрение прогрессивной технологии в работе станций, локомотивных и вагонных депо, пути и обустройств сигнализации и связи, на дальнейший подъем социалистического соревнования, повыше ние его действенности.
Много примеров трудового героизма показывали работники локомотивного хозяйства. Вскоре после освобождения станции Долгинцево и временного восстановления паровозного депо бригада старшего машиниста Бородина П. Т. взяла худший локомотив серии «Э» № 727-66 и в течение двух недель отре монтировала и привела его в образцовое состояние. Замеча тельными делами прославили себя машинист депо Нижнедне- провск-Узел Елкин Г. Г., дежурный по Днепропетровскому отделению Степанов М. И. Смена диспетчера станции Нижне- днепровск-Узел Продана Ф. А. только за одно ночное дежур ство расформировала и сформировала на 13 поездов больше задания, перевыполнив все качественные показатели. Прогрес сивные методы работы передовиков становились достоянием всех движенцев и тяговиков.
Наркомат путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорож ников, высоко оценив успехи коллектива дороги в первые меся цы после начала ее освобождения, присудил дороге переходя щее Красное знамя НКПС и ЦК профсоюза железнодорожников.
Сколько напряженного труда требовалось вложить путейцам, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов! Сейчас, когда в путь укладываются удлиненные и более мощные рельсы типа Р-50, Р-65, Р-75, целыми рельсовыми плетями дли ной до 800 метров на железобетонных шпалах,— трудно себе представить содержание пути с рельсами типа ІІІ-а, П-а и І-а, большинство которых были короче 12 метров. А обстановка того времени вынуждала укладывать на большом протяжении доро
165
ги в главный путь рельсы длиной и до 4,5 метра. Многие из уложенных в путь рельсов имели внутренние пороки, порой и острые дефекты. Своевременно выявить, заменить такие рельсы было очень хлопотным делом. Специально для этой цели на дистанциях пути была учреждена должность л-ролазчшшв — зорких стражей безопасности.
На счету осмотрщика-лролазчика бывшей Чаплинской дистан ции пути Буц М. С. — -сотни -случаев -предупреждения изломов рельсов.
Еще сплошным частоколом деревянных опор стоял -времен ный мост через Днепр у Днепропетровска. Тяжело ему было нести на себе возрастающие перевозки грузов. Весной ледяные громады угрожали снести его. Нелегкая этоѵ была задача — пропустить лед в подмостовом русле. Защита моста от ледяного напора напоминала боевое сражение. По льду -стреляли из крупнокалиберных минометов, применяли и другие методы. Люди и здесь показывали чудеса смелости и отваги. Благодаря этому мост на важнейшем направлении дороги -выстоял.
Незабываемое зрелище во время ледохода представляла со бой картина защиты -временного моста через реку Волчья у станции Мечетная. Мост был восстановлен на обходе ниже уровня разрушенного. Высоким -половодьем ледяные поля были подняты до уровня нижнего пояса ферм. Судьба моста каза лась безнадежной. Но железнодорожники, движимые личным примером помощника участкового ревизора по -безопасности движения Скляра С. С., с -риском для жизни перебегали по льду и поджигали запальные шнуры толовых зарядов. Мост был спасен.
Не было ни одной профессии на дороге, где бы не проявлялся подлинный трудовой героизм. Какую необычайную бдительность надо было проявить работникам локомотивного и вагонного хозяйства, чтобы не допустить ава-р-ий, ведь паровозы и вагоны были порядком изношены. Но тяго-вики и вагонники успешно преодолевали трудности, перевыполняли задания. Широкое раз витие получил опыт работы паровозных бригад, перешедших на хозяйственный расчет. Возросло число бригад, которые доби лись отличного содержания локомотивов и выполняли ремонт своими силами. Заслуженным почетом -и уважением на дороге пользовался машинист депо Нижнеднепровск-Узел Алексей Алексеевич Алексеев, который долгие годы являлся -вожаком передовых машинистов дороги.
166
Машинисты депо Нижнеднепровск-Узел, поддержанные пар тийной организацией, положили начало движению за сокраще ние разрыва между технической и участковой скоростями. За чинателем этого движения явился Алексей Алексеев. Он -по- лунннски содержал свой паровоз, добивался максимального использования его мощности « развивал -высокую скорость. Опыт Алексеева нашел м,ногочисленных последователей во ‘всех депо дороги. Когда на сети дорог страны началось -соревнова ние за 500-километровые пробеги локомотивов без захода в депо, в это патриотическое движение первыми включились паровозники дороги Алексеев А. А., Горобец А. М., Сай Н. Е., Гальперин Г. В., Марусич Н. И., Осадчий Н. Я. Они достигали на своих машинах среднесуточного пробега, превышающего 500 километров. Прогрессивные методы труда внедряли вагон ники, путейцы, связисты.
Социалистическое строительство в послевоенный период вы двигало -перед железнодорожным транспортом новые задачи. Это требовало более совершенных методов организации желез нодорожников на борьбу за дальнейший подъем транспорта и его техническое перевооружение, улучшение работы партийных, профсоюзных и комсомольских -организаций, значительного уси ления массово-политической работы.
В связи с этим ЦК ВКП(б) признал -необходимым образо вать на железнодорожном транспорте политорганы. Согласно Постановлению ЦК ВКП(б) от 29 сентября 1948 года на дороге были организованы политотдел дороги и политотделы отделе ний дороги. Политотделы, партийные и советские органы оказы вали практическую помощь руководству дороги, руководителям линейных предприятий и организаций в восстановлении и строи тельстве хозяйства дороги, организации ускоренного продвиже ния поездов на участках, способствовали четкой и слаженной маневровой работе на сортировочных и участковых станциях, добивались улучшения снабжения железнодорожников и. их семей продовольствием, предоставления жилой площади и ме дицинской помощи.
Еще в сентябре 1946 года для создания стройной системы управления железнодорожным транспортом от министерства до низовых линейных предприятий и организаций на дорогах стра ны были организованы отделения дорог, которые положили конец организационной раздробленности. На Сталинской желез ной дороге было организовано пять отделений: Днепропетров
1 67
ское, Долгиндевское, Запорожское, Мелитопольское и Симфе ропольское. Начальники отделений получили право па основе единоначалия руководить эксплуатационной и хозяйственнофинансовой деятельностью всех линейных предприятий и орга низаций, расположенных .в границах отделения. Существовав шие до этого отделения движения и отделения паровозного хозяйства в Днепропетровске, Долгинцево, Апостолово, Запо рожье, Пологах, Мелитополе, Сарыголе и Симферополе были упразднены. Ликвидированы и работавшие до этого (времени Днепропетровское и Севастопольское отделения пассажирского хозяйства.
Организационный период прошел быстро, и первые месяцы работы отделений дороги по-новому показали большие преиму щества новых методов и форм управления перед старыми.
Закончив восстановление дороги, выполнив неотложные за дачи по дальнейшему развитию ее многоотраслевого хозяйства, разрушенного фашистскими варварами, труженики стальной магистрали успешно завершили выполнение заданий четвертой пятилетки. На новую, пятую пятилетку они поставили еще более сложные задачи по увеличению пропускной способности дороги и взяли курс на технический прогресс.
Техническому прогрессу — зеленую улицу
СЛАГАЕМЫЕ РОСТА
Восстановив основное хо зяйство, разрушенное немец ко-фашистскими захватчика ми, железнодорожники При днепровской магистрали раз вернули крупные работы по развитию и техническому пе реоснащению железнодорож ных узлов, участков, локомо тивных и вагонных депо, пути, связи и других объек тов дорога.
Для взятия новых рубежей в развитии транспорта были все условия. К началу 50-х годов промышленность стра ны, снабжающая транспорт ;всем необходимым, не только достигла довоенного уровня, но и значительно превзошла его. Успешно решалась зада ча, выдвинутая партией сра зу после войны,— в течение ближайших 15 лет увеличить промышленное производство в три раза. XIX съезд партии (октябрь 1952 года) принял Директивы по новому пяти летнему плану развития на родного хозяйства СССР на 1951—1955 годы. Партия на-
169
целивала советский народ на преимущественное развитие тяже лой промышленности. Намечалось почти удвоить производство металлообрабатывающей и машиностроительной продукции, ускорить темпы наращивания мощностей электростанций, до бычи угля, железной и марганцевой руды, производства черных металлов. Страна успешно шла к завершению построения со циализма.
Решение новых .проблем социалистического строительства требовало коренного перелома в работе железнодорожного транспорта. В Директивах XIX съезда КПСС по пятилетнему плану указывалось, что важнейшей задачей в области железно дорожного транспорта является увеличение его пропускной способности.
Указанный партией курс стал боевой программой огромного коллектива Сталинской дороги. В новой пятилетке были восста новлены или вновь построены вторые пути от Запорожья в сто рону Крыма — до Новоалексеевки. В шестой пятилетке вторые пути отсюда пролегли до Симферополя. Развивались станцион ные пути на станциях этого направления. Это резко повысило пропускную способность дороги Крымского направления. По явились новые вокзалы и станции. В их числе: Евпатория, Севастополь, Керчь-ІІ, Мелитополь, Новоалексеевка, Запо- рожье-І, Симферополь, Днепропетровск.
Одним из наиболее крупных сооружений, построенных за это время, является железнодорожный металлический мост через реку Днепр у Днепропетровска, введенный в эксплуатацию в январе 1954 года. Позднее, в декабре 1955 года, на мосту в ка честве второго яруса сооружена проезжая часть для автотранс порта и трамвайного движения. Для прохода крупных судов мост оборудован подъемным пролетом.
Строительно-восстановительными отрядами за годы пятилет ки восстановлены 6 вагонных депо, 644 железнодорожных моста, а также 335 километров вторых путей. В 1952 году на .станции Днепропетровск восстановлена электрическая централизация стрелок и сигналов.
В 1954 году .была организована железнодорожная паромная переправа через Керченский пролив со строительством желез нодорожных участков Керчь-ІІ — Крым на крымском берегу и Кавказ—Крымская на кавказском берегу Черного моря. Соз дание паромной переправы способствовало организации желез нодорожного сообщения на важном для страны направлении.
170
Освоение новых и развитие старых экономических районов заставило соответственно развивать железнодорожное хозяй ство. В эти годы в низовьях Днепра развернулось строительство
Каховской |
гидроэлектростанции, пущенной в эксплуатацию |
18 октября |
1955 года. Для перевозок строительных материалов |
в новой пятилетке началось и в 1956 году закончено строитель ство железнодорожного участка Федоровка—Каховка, продол женного в 1957 году до Снигиревки. После окончания строи тельства направление Федоровка—Каховка—Снигиревка свя зало промышленные центры страны с крупнейшим сельскохо зяйственным районом, открыло прямой выход грузопотоку из Донбасса в юго-западные районы Украины. Позднее от этого направления отошел к Одесско-Кишиневской дороге участок Нововеселая—Каховка—Снигиревка.
На эти годы приходится быстрый рост добычи металлургиче ского сырья в Криворожском, Никопольском марганцевом и Камышбурунском рудных бассейнах. Чтобы оправиться с выво зом огромной массы железной и марганцевой руды, началось развитие действующих и строительство новых железнодорожных участков. В 1953 году в Кривбаосе построен участок для рудо погрузочных станций Мудреная—Шмаково и крупный мост через реку Саксагань, усилено путевое хозяйство станций Роковатая, Йнгулец, Шмаково. Также преобразились весьма важ ные железнодорожные узлы Запорожье-Лѳвое, Долгилцево, Днепропетровск, Пятихатки, Керчь. Для обслуживания боль шого комплекса промышленных предприятий Днепродзержин ска сооружена новая крупная грузовая станция Днепродзер жинск.
До 1957 года построены новые депо для ремонта пассажир ских вагонов в Днепропетровске и Симферополе, завершено восстановление крупнейшего на дороге паровозного депо Ниж- неднепровск-Узел.
В стране нарастали темпы строительства и промышленного производства. Особенно быстро развивалась экономика в об ластях Приднепровья. Становились в строй действующих мощ ные домны, мартены и сверхмощные прокатные станы в Дне пропетровске, Запорожье, Днепродзержинске, Никополе, Кривом Роге, Новомосковске, поднимались корпуса Баглейского коксо химического завода и Приднепровской тепловой электростан ции. Увеличивались перевозки сельскохозяйственных грузов и пассажиров. Чтобы быть на высоте новых задач, стала очѳвид-
171
ной необходимость иметь мощные локомотивы, большегрузные вагоны, надежный путь, значительно большие скорости движе ния поездов.
На главных направлениях дороги полным ходом разверну лись реконструкция и капитальный ремонт пути. В железнодо рожное полотно укладывались рельсы тяжелого типа. Большое значение для улучшения использования транспортных средств имели ускорение оборота вагонов и паровозов, а также увели чение веса грузовых поездов. Только за счет ускорения оборота вагонов за 1951—1955 годы получено свыше половины общего прироста погрузки.
В поисках средств увеличения пропускной способности дороги особое внимание было обращено на улучшение использования паровозов — основного в то время вида тяги поездов. Задача заключалась в том, чтобы увеличить мощность и производи тельность паровозов, улучшить условия труда локомотивных бригад, добиваться экономии топлива и снижения эксплуата ционных расходов. Начались работы до теплотехнической мо
дернизации паровозов и постепенный |
перевод их на нефтяное |
и комбинированное — уголь-мазутное |
отопление. Модернизация |
паровозов и оборудование их водоподогревателями дали первые ощутимые результаты —расход топлива снизился на 5 процен тов, средний вес поезда на дороге увеличен за пятилетие более чем на 385 тонн.
Принимались меры по совершенствованию средств сигнали зации и блокировки, без чего нельзя было улучшить безопас ность движения. До сих пор на однопутных линиях эксплуати ровался в основном электрожезловой способ поездных сноше ний. Сейчас, когда дорога вооружена современными средствами автоматической и полуавтоматической блокировки, постепенно забываются, а для нового поколения и в диковинку кажутся способы эксплуатации «электрожезловки».
Обмен жезлов, подаваемых на локомотив из рук в руки при помощи обруча на ходу, неминуемо замедлял скорость поезда, создавалась опасность травмирования помощника маши ниста, принимающего жезл вручную. В 1951 году мастер Дне пропетровского электромеханического завода овязи Носоненко предложил так называемый автоматический жезлообмениватель, исключающий все эти неудобства. Остроумный прибор, разработанный Носоненко, как ни одно другое изобретение та кого рода, быстро получил большую известность. Уже в 1954
172