Файл: Приднепровская железная дорога..pdf

году автоматический жезлообмениватель применялся на всей сети железных дорог страны.

Улучшилась работа на транспорте, улучшились и жилищные условия железнодорожников: за 1951—1955 годы они получили 70 тысяч квадратных метров жилья. На ряде узлов были по­ строены новые клубы, школы, детские дошкольные учреждения.

14 февраля 1956 года в столице нашей Родины — Москве открылся очередной XX съезд КПСС. Съезд подвел итоги ми­ нувшей пятилетки. Как и для всей страны, они были замеча­ тельными и для коллектива дороги. По сравнению с 1950 годом грузооборот магистрали возрос в 1955 году на 71,3 процента, перевозка железной руды Кривбасса достигла к концу пяти­ летии 41,6 миллиона тонн. Оборот вагона ускорен в полтора раза.

XX съезд определил главные задачи на шестую пятилетку: обеспечить дальнейший мощный рост всех отраслей народного хозяйства на базе преимущественного развития тяжелой про­ мышленности, непрерывного роста технического прогресса и повышения производительности труда.

1956—1960 годы, как и последующие, для Сталинской дороги были периодом напряженной борьбы за техническое переоснащение всего хозяйства. Особенностью этого периода является насыщение транспорта новым, более совершенным подвижным составом. На смену старогипным пассажирским вагонам с деревянными кузовами .пришли цельнометаллические. Современным подвижным составом пополнялся парк грузовых вагонов. В 1956 году закончена трудоемкая работа по переводу на автосцепку всего подвижного состава. Это позволило увели­ чить вес поездов, значительно сократить операции по формиро­ ванию й расформированию маршрутов на станциях. Одновре­ менно проводилась модернизация вагонов, снимались устарев­ шие буферные приборы. Начиная е 1957 года, промышленность страны начала выпуск для грузового парка вагонов на ролико­ вых подшипниках. Удельное сопротивление подвижного состава уменьшалось на 18 процентов, примерно на столько же увели­ чился вес поездов. В грузовых поездах появились четырехосные цистерны подъемной силой 60 тонн и крытые вагоны емкостью до 120 кубических метров. Машинисты получили возможность повысить скорость поездов до 100 километров в час. В конце 1958 года страна порадовала железнодорожников выпуском шестиооных вагонов с грузоподъемностью 93—95 тонн. Это

173

очень валено для формирования тяжеловесных поездов, вмещаю­ щихся с большим грузом на более короткой длине станционных путей.

Теперь, когда транспорт мог перевозить с высокой скоростью больше грузов, .назрела необходимость иметь надежный путь. В 1957 году на дороге началась укладка в путь рельсов тяже­ лого типа Р-65. Скорость движения поездов достигла 100 кило­ метров в час. Осевая нагрузка подвижного состава выросла до 23 тонн. В больших масштабах производились работы по поста­ новке пути на щебень.

В соответствии с Директивами XX съезда КПСС в шестой пятилетке положено начало победному шествию по железным дорогам электрической тяги. В 1957 году начата и в декабре 1958 года была закончена электрификация одного из грузона­ пряженных участков дороги Пятихатки—Нижнеднепровск-Узел с ветвями. В 1959 году электрическая тяга была введена на участке Нижнеднепровск-Узел—Чаплине, а в 1960 году — на участке Кривой Рог-Сортировочный—Верховцево. Таким обра­ зом только за одно пятилетие в пределах! дороги было электри­ фицировано 543 километра дороги. Продолжение электрифика­ ции в пределах Донецкой железной дороги от Чаплино до Ясиноватая завершило перевод на электрическую тягу всего важнейшего направления дороги Донбасс—Кривбасс.

Проводилось и новое железнодорожное строительство.

В связи с расширением подземной добычи железной руды, а также руды, добываемой открытым способом, понадобился вьгнос ряда железнодорожных участков в Кривбассе. За период с 1956 по 1960 год здесь на участках Савро—Саксагань—Роко- ватая и Приворт—Саксагань было построено 46,3 километра железнодорожных линий.

В 1959 году была восстановлена существовавшая до войны линия Красноармейское—Павлоград.

Продолжалось техническое оснащение дороги и средствами автоматики. Электрической централизацией стрелок и сигналов оборудованы станции Пятихатки, Долгинцѳво, Чаплино, Сухачевка, все станции участка Верховцево—Долгинцево.

Усиление технического оснащения дороги дало возможность увеличить размеры грузовых и пассажирских перевозок. Грузо­ оборот дороги вырос за пятилетие на 47,8 процента. Отправле­ ние грузов увеличилось на 55,3 процента. Одной только желез­ ной и марганцевой руды погружено и отправлено 58,8 миллиона

174

тонн, или на 41,4 процента больше, чем в 1955 году. С ростом мощности металлургических заводов погрузка черных металлов увеличилась на 22,5 процента. Пассажирские перевозки увели­ чились за пятилетие на 31,5 процента.

Повышалась культура, улучшался быт железнодорожников. За пять лет построено 80,4 тысячи квадратных метров жилья. Строились клубы и красные уголки, детские сады.

За выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транс­ порта Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 авгу­ ста 1959 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» Кривенко Н. А.— начальнику станции Нижнеднепровск-Узел, Семенченко Ф. Я-— старшему дорожному мастеру дистанции пути Нижнеднепровск-Узел, Симоненко Н. А,—начальнику ва­ гонного депо Симферополь, Векшину К. Д-— машинисту локо­ мотивного депо Нижнеднепровск-Узел, Воронину И. Я.— мас­ теру паровозного депо Пологи, Диденко В. П.—поездному дис­ петчеру Криворожского отделения дороги.

Многие железнодорожники Сталинской магистрали награж­ дены орденами и медалями СССР.

РУБЕЖИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Заметный след в истории дороги оставила семилетка. Конт­ рольные цифры семилетнего плана рассматривал внеочередной XXI съезд КПСС, начавший свою работу 27 января 1959 года. По традиции съезд подвел итоги исторического развития Совет­ ского Союза за прошедший период, сделал важный вывод — социализм в СССР победил полностью и окончательно.

Основная задача на ближайшие семь лет состояла в том, чтобы обеспечить дальнейший подъем всех отраслей народного хозяйства на базе опережающего роста тяжелой индустрии, значительно усилить экономическую мощь страны, повысить жизненный уровень народа. Составной частью намеченной пар­ тией программы явился закон о завершении перевода всех ра­ бочих и служащих на семи- и шестичасовой рабочий день, принятый в мае 1960 года Верховным Советом СССР.

Железнодорожники Приднепровской, как и всей страны, от­ ветили на решение партии и правительства самоотверженным трудом, творческой инициативой. Трудовой подъем ярко выра­ зился в социалистическом соревновании, которое приобрело

175

новые формы. Это было движение ударников и бригад комму­ нистического труда. Оно возникло на более высокой ступени развития советского общества, впитало в себя всё лучшее, что выработала практика соревнования на предыдущих этапах социально-экономического, политического и культурного разви­ тия страны. Девизом участников нового, высшего этапа .сорев­ нования стало — учиться, работать и жить по-коммунистически!

Со времени первого коммунистического субботника (12 апре­ ля 1919 года) прошло более полвека. С тех пор в золотую книгу трудовых подвигов железнодорожников Приднепровской записано много .славных страниц. Но никогда не померкнет слава первопроходчиков, о которых хорошо помнят ветераны дороги.

После разгрома Врангеля Первая Конная армия была рас­ квартирована на Екатеринославщине. Прославленные буденновцы во время короткой передышки от боев принимали участие в субботниках, помогали восстанавливать и транспорт. Об одном из первых субботников ныне пенсионер Цыбульсиий М. вспоминает так:

«Я служил тогда в караульном батальоне при губвоенкомате в городе Екатеринославе. В один из дней, в числе других частей гарнизона и коллективов трудящихся, наш батальон принимал участие в первом субботнике, организованном коммунистами.

Работал батальон в угольном тупике Екатерининской дороги. Туда, на угольный склад, был подан эшелон леса, который мы, красноармейцы, разгружали. Лес шел в основном для паро­ возов, так как угля тогда не хватало.

Во время работы среди нас неожиданно появились товарищи Ворошилов и Буденный. На какое-то мгновение красноармейцы растерялись, когда увидели прославленных командиров Крас­ ной Армии. Тогда Климент Ефремович Ворошилов и Семен Михайлович Буденный стали возле одного из вагонов и начали разгружать лес наравне с красноармейцами. Все мы очень гор­ дились тем, что работали вместе с выдающимися командирами Красной Армии. Это был незабываемый день, который запом­ нился мне на всю жизнь».

Славные традиции коммунистического отношения к труду ярко проявляются и в наши дни. Строители коммунизма своим вдохновенным трудом на субботниках демонстрируют безгра­ ничную верность делу великого Ленина, верность героическим подвигам.

1 7 6

Вместе со всей страной 12 апреля 1969 года на юбилейный субботник вышло 68 888 железнодорожников Приднепровской. В этот день на дороге было отремонтировано 50 локомотивов, 240 грузовым вагонам сделан капитальный и безотцепочный ремонт, к летним пассажирским перевозкам подготовлено 170 вагонов, капитальным, средним и подъемочным ремонтом пройдено 21,5 километра пути, уложено 1100 метров бесстыко­ вых рельсовых звеньев и произведено много других работ на общую сумму 42 296 рублей. Движенцы перевезли дополнитель­

107 пассажирских вагонов, отремонтировано всеми видами ра­ бот 12,4 километра железнодорожного полотна. Всего выпол­ нено разных работ на сумму 51 702 рубля.

17 апреля 1971 года на коммунистический субботник вышло 82 399 рабочих, инженеров, техников, служащих магистрали. Заработанные деньги в сумме 47 442 рубля железнодорожники перевели в фонд пятилетки.

В фонд досрочного выполнения пятилетки отчислено 45,6 ты­ сячи рублей, насчитанных участникам субботника, который со­ стоялся 15 апреля 1972 года.

Движение за коммунистический труд стало в нашей стране - массовым явлением. Ныне на дороге в соревновании за право называться ударниками и коллективами коммунистического труда участвуют 69 тысяч железнодорожников. Высокое звание ударника коммунистического труда уже завоевали около 40 тысяч человек.

Однако вернемся на несколько лет назад. Шестидесятые годы были для дороги богаты многими памятными событиями.

15 ноября 1961 года дорога получила наименование При­ днепровской.

В этом же году закончена электрификация участка Пятихат- ки—Саксагань—Мудреная, а в 1965 — участка Лозовая—За­ порожье.

Для усиления пропускной способности в направлении Мо­ сква—Крым построены вторые пути между станциями Ново- алексеевка—Джанкой—Симферополь. За эти же годы создана нечетная система парков на сортировочной станции Нижне-

днеправск-Узел, начато развитие сортировочной станции Джанкой.

За 1961—1965 годы построено 149,7 тысячи квадратных мет­ ров жилья.

За большие успехи в выполнении семилетнего плана более пятисот работников дороги награждено орденами и медалями. Орденом Ленина награждены: Иннокентий Миронович Абницкий — мастер вагонного депо Нижнеднепровек-Узел, Александр Иванович Афанасьев — бригадир локомотивного депо Нижне­ днепровек-Узел, Алексей Тимофеевич Бахмат — дежурный по механизированной горке станции Нижнеднепровск-Узел, Евге­ ний Александрович Лапшин — машинист электровозного депо Днепропетровск, Николай Яковлевич Стадник — бригадир Сим­ феропольской дистанции пути, Дмитрий Яковлевич Дейдик — старший башмачник станции Запорожье-Левое.

Наряду с мощным развитием всей многоотраслевой промыш­ ленности Приднепровья на его территории быстро создавались новые индустриальные районы. Наиболее крупные из них — Западный Донбасс, Белозерский (Запорожская область) же­ лезорудный бассейн, Каховская, Днепродзержинская и Кремен­ чугская гидроэлектростанции, каналы Днепр—Кривой Рог, Днепр—Крым и Фрунзенская оросительная система. На карте Приднепровья возникли новые промышленные города Орджо­ никидзе, Днепрорудный, Пѳршотравенск, Светлогорск — всего около пятнадцати новых современных населенных пунктов. Но­ вые экономические районы и ускоренное развитие старых по­ стоянно выдвигали перед железнодорожниками новые проблемы, заставляли решать все более сложные задачи дальнейшего улучшения работы дороги.

Создание нового угледобывающего промышленного района Западный Донбасс заставило в 1959 году восстанавливать раз­ рушенный немецко-фашистскими захватчиками железнодорож­ ный участок Красноармейское—Павлоград и в 1965 году уча­ сток Павлоград—Новомосковск, продолженный отсюда в 1966 году до Днепродзержинска. Рельсовая дорога прошла через пло­ тину Днепродзержинской ГЭС. Крупный промышленый ком­ плекс Приднепровская соединила с северо-восточным сельско­ хозяйственным районом. Вместе с ранее построенной ветвью Днепродзержинск—Воскобойня образовано новое электрифици­ рованное железнодорожное звено на направлении Донбасс— Кривбасс.

1 78

В1962 году началось освоение нового Белозерского место­ рождения железных руд в Запорожской области. Для его об­ служивания ів 1963 году построена железнодорожная ветвьмежду станциями Нововеселая—Каховское Море. Эта ветвь,, кроме всего, способствует развитию не только промышленности,- но и сельского хозяйства ряда районов.

Внаиболее крупных масштабах выполнялось железнодорож­ ное строительство в Криівбассе. Увеличение добычи руды в карьерах, создание пяти крупных горно-обогатительных комби­ натов— Южного, Новокриворожского, Центрального, Северного'

иИнгулецкого, а также новых шахт вызвало безотлагательнуюнеобходимость вынести ряд действующих железнодорожных' участков с рудных полей и строить новые участки общей про­ тяженностью более 150 километров. Расширялся фронт разгру­ зочно-погрузочных работ — надо было развивать станции, стро­ ить новые, в том числе рудопогрузочные Ингулец-Новый, Терны, Грековатая, Саксагань. За годы семилетки Кривбасс добыл, а железнодорожники вывезли 440 миллионов тонн богатой желез­ ной руды.

Много труда и средств вложено в развитие крупнейшей на дороге сортировочной станции Нижнеднепровск-Узел. Здесь

создана новая четная сортировочная система формирования и расформирования поездов с механизированной горкой, обору­ дованной новейшими средствами автоматики.

Увеличены емкость и оснащение сортировочных станций За- порожье-Левое и Кривой Рог-Сортировочный; участковых стан­ ций: Запорожье-I и Запорожье-П, Пятихатки, Мелитополь,. Симферополь, Керчь, Пологи; грузовых станций Кривой Рог, Баглей. Серьезное внимание уделено развитию путей приема пассажирских поездов на станции Днепропетровск.

Стыкование переменного и постоянного тока на электрифици­ рованном направлении Знаменка—Пятихатки—Чаплино привело к строительству в 1962 году специальной станции Пятихатки—■ Стыковая, оборудованной сложной и достаточно совершенной системой блокировки контактной сети и электрической центра­ лизации строчок и сигналов.

За счет средств, главным образом капитального ремонта, в> железнодорожный путь уложено 1584 километра рельсов тяже­ лого типа. 1563 километра пути поставлено на щебеночный бал­ ласт. На участке Чаплино—Синельниково впервые на дороге уложены рельсы типа Р-75.