Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

тива

в одну сторону движения возможность дальнейшего

удлинения

станционных путей ограничена мощностью тяги и крутизной

расчет­

ного

подъема,

а

в

другую

сторону

нет.

В дальнейшем, таким образом, в одну сторону весовая

норма ста­

билизируется,

а

в

другую

сторону

удлиняемые пути

еще

можно

ны локомотивы: В Л 6 0 К , В Л 8 0 К ,

2 В Л 6 0 К .

Можно задавать также перспективные

типы

локомотивов.

При

этом исходными данными являются мощность

двигателя на

оси,

осевая нагрузка и

коэффициент

использования

номинальной

мощ­

ности на расчетном подъеме. В результате

решения

задачи

можно

получить вывод об эффективности предлагаемых

перспективных

ло­

комотивов. Речь идет не о последовательной

или этапной сменяемости

их по

мере роста

грузопотока

в

перспективе, а

о

совместном

под­

боре

наивыгоднейшего сочетания

тяговых

средств, удлинения

путей

оптимальной

эксплуатации линии с момента удлинения

станционных

путей до полного

перевода

однопутной

линии

в двухпутную с

теми

ж е выбранными тяговыми

средствами. Речь идет, таким образом,

не

об

этапном

усилении

мощности

тяговых

средств,

а

о

наивыгодней­

шем типе их, т. е. об оптимизации тягового обеспечения

перевозочно­

го

процесса

с экономически

обоснованным выбором одного

из задан­

ных

типов

локомотивов

и наивыгоднейшем

удлинении

станционных

путей.

Максимальное использование каждого из локомотивов

в отличие

от рассмотренных

ранее условий дальней перспективы во многом опре­

деляется

крутизной

расчетного

ZEnp,pt/6

подъема (типом профиля

пути)

и в

свою

очередь

определяет

наиболь­

шее

целесообразное

по

техничес­

ким

(эксплуатационным)

условиям

удлинение

путей:

при

большем

удлинении

вместимость

путей

не

может быть уже полностью исполь­

зована из-за ограничений по

тяге.

Максимальное

удлинение

стан-

Al"

Al,v

Al?

A I.

•

Л1Н

М ч

1

ционных

путей

получается

при

т х

L2

aLULjnt

этом разным, во-первых,

в четную

Рис. 6.

i 3 yA

Кусочно-непрерывные функ

и

нечетную

стороны

движения,

ции

^max

I ( / у д ) трех

(/,

2,

3)

а,

во-вторых,

для

каждой

кате­

2

Е к м

гории

тяговых

средств. Если

для

t=

I П Р

типов

локомотивов

наиболее

мощного

локомотива

техшгчеашi/e-

Размеры

Ограничения

Срок

Технические7GL

Пара-

грузового и

{[удлинении

-

{зависимостипроцесси тра­

пасссжирскопЪтейприза-

суммиро­

элементовразвитие

критерии№етрь/\

уодвиженияшт/хпара­

состояниялинииза

оффектив\

вания

ности

\cocmo-,

в функции

метрахтяго-

расчеткЩления

яния

уищшспмнш времени

Шх средств', затрат

период

I

[Удлине-Автоблоки­

Л

Эконо­ \3тапнан\ Зависи

Перемеще­

Тягово-

цессапереме-

ровкас час- Эксплуа­

система

ние вагона.

ниесган-тично-па-

тацион­

Рнергети- мичес­

мости и\ штоковна\

щент&ггоно-

ционных\

ких

усиленияНвзаимо­

расчетном\

путей

кетным

ных

ческих

мщности\ связь

ботетехтчее-

графиком

направле­

линии

злеменщ

нии

кихстанций

—гг:

ШтГШоЩ

От

^Коэффи­

Типиза­

От

От

Отпора]

вторые

нормы

ходовой

циент

ходовой

путные

скорости\

ция ПРО'

ходовой

'скврости\

пути Средний

участко­

филей

\и весовое

'управ­

\встабки

вес „

\ивесовой\

вой ско-

пути

у?коростй[нормы

ления

поездов

нормь/

рости

\Ноличест-

у/становио

От

'менние]

нь/езат-

Двух-

\всостат-

{Размеры

шаяся

\удельной\

Стоил

скорость Мощнос­

Энергети­

мость

ратыот

путт

вогопоез-

ческие и

номискре-

нарасчет-ти тяги

\поездо-\капитало\вставкц\- пути

да на

\ном подъ­

затраты

км

\участке

цением

еме

Средневзве-

Автобло­

X

Эквива-

Ходовая

касатель­

шенноепопу-

Вес

Удлинение]

\Перелом\

лентный\\скорость\

ная

станци

кировкой

тиудельное

локо-

путевое

ние посто­*есовы.

сопротивле­

уклон

и меха-

мощность

моти-

онных

развитие

янных

норм

ние движе-'

ническая\

тяги

путей

станций

{устройств]

\нию поезда

работа

J

максимально возможное удлинение

станционных

путей

получится

больше

принятого наибольшего 1550

м, то

расчеты ведутся толь­

ко до

этого

ограничения .

Необходимо

иметь в виду, что

во

всех

исследуемых

аспектах

проблемы ходовые скорости в четную и нечетную

стороны

движения

Г Л А В А 111

ПОЕЗДНЫЕ ПОГОННЫЕ НАГРУЗКИ

но может быть

и полновесным и полносоставным.

В исходной

информации должна быть задана оптимальная в из­

ниже

весовой

нормы. Существует, следовательно, такая поезд­

ная

погонная

нагрузка, которая определяет и средний

вес всех

поездов.

В математико-экономической модели для каждого направления

движения должны быть два веса поезда: норма как некоторый

возмож­

вых средств, и средний, характеризующий

размеры движения . И х

должны

определять заданные расчетная и

средняя для

нее

поездные

погонные

нагрузки,

или в общем случае каждому любому в

заданном

диапазоне переменному значению расчетной

(определяющей

весовую

норму)

должна

соответствовать своя средняя

поездная

погонная на­

грузка .

деление поездных

погонных нагрузок — параметры

того

или иного

закона .

Примерно

в

60 — 65%

случаев

на

реальных

направлениях>

особенно в западной части сети дорог, поездные погонные

н а г р у з к и

распределены

по

нормальному

закону

или

близко к

нему.

Эмпирическое распределе­

ние поездных погонных наг­

рузок задается

вариационным

размахом,

шагом

группиров­

ки и

частостями

(вероятнос­

тями)

каждой

группы

(см.

рис. 8), теоретическое

распре­

деление

чаще

по

нормально­

му закону — математическим

Ро I

й\,Рг\

Рз

Pi-1 \ Pi

Pk-i l-Prrmk

ожиданием (практически соот­

Pi

Рг Р'з

Pi

Рк, „

ветствующим

средневзвешен­

р,

т/пш.м

Рис.

8.

Эмпирическая

гистрограмма

рас­

ному

значению поездной

по­

пределения

поездных

погонных

нагрузок:

гонной

нагрузки)

и

средне-

2

а г

=

1;

р* =

2 aip';-, hp

=

pr

квадратическим

отклонением

-Pi-i-

(дисперсией).

Гистограмма

i = i

« = 1

p* — средневзвешенная

величина

(математиче ­

эмпирического

распределе­

ния может быть получена и

ское

ожидание)

поездных

погонных

нагрузок;

Лр — шаг

группировки;

к — количество

групп;

обработкой

заданной

по пя­

Pi

— среднее

значение

интервала

группы

i

тилетним

периодам

или ос-

редненной

для

расчетной

перспективы

структуры

грузопотока

(табл.

1). Средняя

погонная

нагрузка для каждого рода груза мо-

жет быть получена

расчетным

путем

по

формуле

р

=

^

- .

(13)

'ваг

где

р — погонная

нагрузка

вагонопотока данного груза, т/пог. м;

дет — статическая

(расчетная на

перспективу)

нагрузка

вагона

для

данного

груза,

т;

<7тР

— средневзвешенный

вес тары

вагона

для данного

груза,

т\

/ в а г

— средняя

длина вагона, м.

Если технико-экономическими изысканиями установлен для каж ­

дого рода груза состав вагонного парка

и степень его использования,

то среднюю

погонную нагрузку

можно

найти

по формуле

к

2

х * (^<7грг

+ <7тР

(14)

p=j=l

,

'У

I Щ 'ваг ;

i= 1

где

%t

— доля

физических

вагонов

типа

/ в общем составе ва­

гонопотока для данного

груза

(/ =• 1, 2,

к);

%1 — степень использования грузоподъемности вагонов типа

i

при перевозке

данного

груза;

<?г р ь Qri — соответственно

грузоподъемность

и вес тары вагонов

типа

/,

т;

/ в а г ;

— расчетная

длина

вагонов

типа

i, м.