Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

кретном (см. рис. 8), так и при непрерывном (см. рис. 10) распреде­

4. О П Т И М А Л Ь Н Ы Е Р А С Ч Е Т Н Ы Е П О Е З Д Н Ы Е П О Г О Н Н Ы Е Н А Г Р У З К И

Расчетная поездная погонная нагрузка рх как независимая пере­ менная принимает любое значение в пределах заданного вариацион­ ного размаха от р0 до р т а х . Воздействие ее на физическое состояние исследуемой подсистемы проявляется через весовую норму и соот­ ветствующий ей средний вес поездов, определяющий потребную про-

62

пускную способность, а при заданных параметрах тяговых средствеще и ходовую скорость, а значит наличную пропускную и провозную способность. Расчетная поездная погонная нагрузка определяет по­ этому и технически необходимые сроки осуществления мероприятий этапного усиления мощности линии.

Сочетание переменных значений расчетной поездной погонной на­ грузки, степени удлинения станционных путей и ходовой скорости при переменных параметрах тяговых средств функционально опреде­ ляет необходимые касательную мощность, сцепной вес и стоимость локомотива. Через весовую норму и средний вес поездов расчетная поездная погонная нагрузка влияет и на величину критерия под­ системы.

При заданных параметрах тяговых средств зависимость провозной способности линии и приведенных перевозочных затрат от расчетной поездной погонной нагрузки определяется воздействием на соответ­ ствующие критерии подсистемы одних и тех ж е факторов. Так ходовая скорость для всего поездопотока определяется весовой нормой, а этой норме соответствует не весь поездопоток, а только определенная часть его — полновесные поезда. Вес остальных полносоставных поездов ниже нормы.

Средний вес поездов, определяющий размеры движения, связан с весовой нормой так, что после некоторого уровня дальнейшее увели­ чение последней дает все меньший и меньший прирост среднего веса,, а значит все меньше и меньше снижаются размеры движения (потреб­ ная пропускная способность). В результате после некоторого уровня дальнейшее повышение весовых норм ведет лишь к снижению ходовой скорости, средний ж е вес поездов изменяется мало. Это обстоятельство и приводит к тому, что как максимум провозной способности, так и минимум перевозочных затрат достигаются хотя и при разных, но определенных весовых нормах, которые, как правило, меньше макси­ мально возможных по длине станционных приемо-отправочных путей и наибольшей погонной нагрузке подвижного состава. Вывод этот оченьважен д л я теории и практики эксплуатации железных дорог, так как отвергает широко принятую систему расчета наличной провозной спо­ собности линий по весовым нормам, а не по среднему весу поездов и обеспечивает ее действительно максимальный уровень.

Методика, алгоритм и программа расчетов поездной погонной нагрузки по экономическому критерию на ЭВМ «БЭСМ-4» разработаны Научно-исследовательской лабораторией движения М И И Т [28]. П р а к ­ тику обработки исходных данных, характеризующих состав грузо­ потока и структуру вагонного парка, для определения параметров перспективной эксплуатации железных дорог в оптимальном режиме покажем на конкретном примере.

Пример. Определим оптимальную расчетную и средневзвешенную поездные погонные нагрузки для следующих условий: линия однопутная, тяга тепловоз­ ная ТЭЗ или ТЭ10Л в двух секциях, длина станционных приемо-отправочных путей 720 м, размеры пассажирского движения 5 пар поездов в сутки, тип про­ филя пути 111 б по характеристике МИИТа с крутизной расчетного подъема 9»/0 о- Состав грузопотока, структура вагонного парка и степень его использования при­ ведены в табл. 5.

63.

Т а б л и ц а 5

Состав грузопотока, вагонного парка и степень его использования (исходный общий грузопоток 11 млн. т нетто в год)

ческие

Р е ш е н и е . Принимая с некоторой условностью грузопоток маршрутизи­ рованным, по формулам (17) и (18) рассчитываем для каждого рода груза и типа вагонов погонные нагрузки нетто р н е т и брутто рдр , а затем средневзвешенные значения рН ет и рбр и на их основе размеры движения и частости по следующим формулам:

средний вес поезда нетто Qtj (для рода i маршрутизированного грузопотока и типа /' вагонов, в которых перевозится данный груз)

\ Рбр

астости условной гистограммы

2 »«)

где к — количество типов вагонов, которыми осваивается грузопоток /.

64

Окончательные результаты расчетов следующие:

потока

66