Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

Расчеты оптимальных параметров эксплуатации железных дорог следует вести затем в двух вариантах: при оптимальных расчетных поездных погонных нагрузках как по провозной способности, так и по перевозочным затратам. В качестве конечного выбирают решение, обеспечивающее глобальный оптимум системы, т. е. наименьшие при­ веденные суммарные затраты на освоение растущих перевозок и раз ­ витие мощности линии за один и тот ж е в обоих вариантах срок сум­ мирования (наибольший технически необходимый срок отдаления работ для полного завершения перевода однопутной линии в двухпутную в одном из рассматриваемых вариантов). Если же расчетная поездная погонная нагрузка принята переменной во всем возможном диапазоне изменения, то предварительной оптимизации ее ни по какому локаль ­ ному критерию не требуется: наивыгоднейший и в техническом отно­ шении и в итоге экономический уровень ее определится глобальным экстремумом системы.

ной системой. Если при этом расчетная поездная погонная нагрузка не выступает в качестве независимой переменной, то она может быть зада­ на на отдельно найденном по той ж е методике и программе в статичной системе расчетов [28] уровне локального оптимума. Критерий опти­ мизации при этом один: приведенные перевозочные затраты, так к а к в этих условиях зависимость провозной способности линии от уровня

68

средств для четырех типичных групп распределения поездных погонных нагрузок [28]. Результаты эти во многом определены нормативами и

на двухпутных (экономически выгодны более высокие весовые нормы). В дальнейших расчетах параметров оптимальной эксплуатации желез­ ных дорог найденные подобным образом оптимальные расчетные и средние для них поездные погонные нагрузки использованы в качестве исходной информации.

5. З А В И С И М О С Т И О П Т И М А Л Ь Н О Й Р А С Ч Е Т Н О Й П О Е З Д Н О Й П О Г О Н Н О Й Н А Г Р У З К И О Т Х О Д О В О Й С К О Р О С Т И

Хотя расчетная поездная погонная нагрузка р х и ходовая скорость грузовых поездов vx в данном исследовании и приняты в качестве не­ зависимых переменных, между ними и при переменных параметрах тяговых средств существует определенная зависимость. Выявление и формализация этой зависимости существенно облегчат решение пос­ тавленной задачи. Расчеты ведут по той ж е методике и программе [28], что и определение значений оптимальных расчетных поездных погон­ ных нагрузок. В качестве исходных использованы технико-экономи­

Более точно выявить уровень оптимальной ходовой скорости можно, если зависимости эти представить в других осях координат (рис. 18). Здесь уровень оптимальной ходовой скорости для каждого значения расчетной поездной погонной нагрузки (показано стрелками) прояв­ ляется четче и ясно видно, что, во-первых, он практически сравни­ тельно мало зависит от величины расчетной поездной погонной на­ грузки (малая теснота связи), и во-вторых, лежит действительно в пре­

69

Значения оптимальных расчетных поездных погонных нагрузок д л я разных величин ходовых скоростей сведены в табл. 9. По данным ее построены условно дискретные (из-за больших значений расчетных

нагрузкой и ходовой скоростью действительно существует определен­

погонных нагрузок и в меньшей степени от вида тяги и от того, одно­ путная линия или двухпутная . Эта зависимость отражает, по существу,

Рис. 15. Зависимость приведенных перевозочных затрат от расчетной поездной погонной нагрузки (однопутная линия, I V группа распределений поездных по­ гонных нагрузок):

а — электрическая тяга; б -» тепловозная тяга

70