Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

заведомом

избытке мощности

тяги (оптимальные сочетания веса

и

скорости

поезда)

больше,

чем ограничительная

погонная нагрузка

по

тяге и

длине

путей, то

в

качестве расчетной

для определения

ездов)

следует

принимать ограничительную поездную погонную

нагрузку,

зависящую у ж е от длины путей тем меньшую, чем больше

длина

(на

рис.

23 д л я тепловозов 2ТЭЗ и электровозов ВЛ60 К ) .

гонная

нагрузка

не выступает

в качестве независимой переменной,

то для

каждого

возможного к

использованию типа локомотива (су­

ку и сравнивают ее с заданной

оптимальной. В дальнейшем

в

каждом

варианте в качестве расчетной принимают меньшую из двух

приведен­

ных выше поездную погонную нагрузку . Таким образом для

каждого

заданного

типа

локомотива

при заданном

распределении

поездных

погонных

нагрузок

есть

экономически

оптимальный

уровень

расчетной

нагрузки,

если он

ниже

ограничительной

по

тяге

и длине

путей.

грузок. Они

показывают,

что с увеличением длины

станционных

приемо-отправочных путей

оптимальная расчетная поездная погон­

ная нагрузка

несколько

уменьшается. Это дискретно

выраженное

в табл. 12 снижение на рис. 24 и 25 условно спрямлено

линейной за­

висимостью так, как показано для одного

примера на рис. 26, и мате­

матически формализовано уравнением

pS„T =

a ' - 6 ' / 0 T .

(37)

Величины а' и Ъ' определяют

аналогично а и Ь по формулам (34)

7. Д И Н А М И К А И З М Е Н Е Н И Я П О Е З Д Н Ы Х П О Г О Н Н Ы Х Н А Г Р У З О К

Специальные исследования

[28] и

статистические

данные

показы­

вают,

что погонные

нагрузки

груженого подвижного

состава

хотя и

растут с течением времени, но очень медленно (на 0,2—0,3%

в год).

Существенно не влияет на этот

рост и увеличивающаяся доля

шести-

осных

и д а ж е восьмиосных вагонов. Объясняется это тем, что по со­

ставу

грузопотока,

определяющему

степень использования

грузо­

осном исчислении)

увеличится в среднем на 250 кг,

а погойная нагруз ­

ка

нетто

примерно

на

0,25 : 14,5 = 0,017 т/пог. м. Если учесть,

что

в 1970 г. средняя

погонная нагрузка

груженого

вагонопотока

была

равной 4,88 т/пог.м,

то увеличение последней в 1975 г. до4,92 т/пог. м

составит

всего лишь 0,82% за пятилетку, или 0,164% за год. Учиты­

вая

это,

в расчетах

среднесетевого

характера

поездные погонные

молинейным. На необходимость учета изменения

поездных

погон­

ных

нагрузок во времени показывают не только

соответствующие

параметры, но и признак в исходной информации

а 1 0 : если а 1 0

= 1,

учет

необходим; если

а 1 0 = 0, то поездные погонные нагрузки

при­

нимают постоянными.

Динамика изменения в перспективе средневзве­

собом,

аппроксимируется уравнением

pt=p*0

+ Ap*t,

(38)

где р* •— средневзвешенная

(математическое ожидание)

перспектив­

ная расчетная поездная погонная нагрузка года

/,

т/пог.м;

Ро — средневзвешенная

расчетная

поездная

погонная

нагрузка,

Ар*

соответствующая

исходному

периоду,

т/пог.м;

— ежегодный

прирост средневзвешенной

поездной

погонной

t

нагрузки

(обычно

в

пределах 0,0006—0,00012

т/пог.м);

— расчетный

год эксплуатации

(целочисленное значение).

симость динамики

изменения

в

перспективе

оптимальной

расчетной

и соответствующей

ей средней

р с р

поездных

погонных

нагрузок:

pnt=pl

+ bpnt;

(39)

р ? р

= р с

о Р + А р с р

Л

(40)

где р"; ptp — соответственно оптимальная

расчетная

и средняя

по­

ездные

погонные

нагрузки

года

t,

т/пог.м;

PS; Рор

— т о ж е

исходного

периода;

Ар н ; Д р с р

— ежегодный

прирост

соответственно

оптимальной

рас­

четной и средней поездных погонных нагрузок,

т/пог.м.

Величины р " И р£Р, а также

А р н и А р с р

связаны между собой

сто­

хастической

зависимостью

[см. формулу

(16)].

Если

темп

прироста

в перспективе оптимальной расчетной и средней поездных

нагрузок

установить невозможно, то с достаточной для практических

целей

точ­

ностью можно воспользоваться

следующими

зависимостями:

А р н « ^ А р * ;

(41)

где dx и d%—эмпирические

А р с р

«

d2 Ар*,

(42)

коэффициенты

пропорциональности

темпа

роста в перспективе соответственно оптимальной рас­

четной и средней для нее поездных

погонных

нагрузок,

зависящие от параметров распределения, вида тяги, ус­

ловий расчета при переменных или заданных параметрах

тяговых

средств.

Г Л А В А IV

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ

ПРОВОЗНОЙ И ПРОПУСКНОЙ

СПОСОБНОСТИ ЛИНИИ

Д л я исходного периода данные берут в

отчетах о выполненном объе­

ме перевозок за предшествующий год, а

для перспективы — в пред­

варительных технико-экономических изысканиях или планах . Перс­

пективные грузопотоки можно определять также на основании стати­

стического прогнозирования экстраполяцией отчетных данных за

прошлый, не менее как 15—20-летний период времени или

эксперт­

ным порядком. Объем грузовых перевозок в рассматриваемом

направ­

расчетного периода времени (расчетный год) определяют по

форму­

лам:

грузопоток

r t

= r 0

+

Aft";

(43)

размеры пассажирского

движения

где

меры

пассажирского

движения в парах

поездов

Га, ппос

за сутки

t года;

— то ж е в

исходный период;

А/7"; Annctm—

прирост

соответственно

грузопотока

или

разме­

ров пассажирского движения к исходному периоду

за t лет.

Если грузопоток или размеры пассажирского

движения возраста­

ют прямолинейно,

то п — 1 и т =

1. Тогда темп

роста перевозок по­

стоянный: для грузовых перевозок АГ в год и для

пассажирского

дви­

жения

А п п с пар

поездов

в

сутки.

Если

п >

1 или m >

1,

то

темп

роста

перевозок

возрастающий

(кривая

загнута

вверх);

п <

1

или