Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 19.10.2024
Просмотров: 104
Скачиваний: 0
Рис. 55. |
Зависимость суммарных |
Рис. 56. Зависимость суммарных |
затрат |
|||
за |
расчетный период Ттах |
лет за- |
на этапное усиление мощности однопутной |
|||
трат на этапное усиление мощно- |
линии и освоение возрастающих перевозок |
|||||
сти |
однопутной линии и |
освое- |
от степени удлинения станционных |
прие- |
||
ние |
возрастающих |
перевозок от |
мо-отправочных путей для разных значений |
|||
степени |
удлинения |
станционных |
заданлой ходовой скорости |
|
||
приемо-отправочных |
путей |
|
|
|
||
Исходная длина станционных приемо-отправочных путей преду
смотрена |
850 м, тип |
профиля пути I I I 6 , исходный |
грузопоток |
«туда» |
|
15 млн . т и «обратно» |
12 млн. т нетто в год, средний темп роста |
грузо |
|||
потока «туда» 2 млн.; «обратно» 1,8 млн. т нетто в год, |
оптимальные |
||||
расчетные |
поездные |
погонные нагрузки «туда» |
5,7 |
и «обратно» |
|
5,1 т/пог. |
м. |
|
|
|
|
Вслучаях 2—4 на печать выдаются данные, приведенные в табл.20—
22.Шаг вариантообразования в случае 4 задается кратным заданным пределам возможного изменения ходовой скорости и длины станцион ных путей.
Шаг может быть и |
любым |
другим, |
лишь |
бы общее |
их число |
не превышало возможностей матрицы в табл. 22. |
Нерассчитываемые |
||||
значения в матрице машина заполняет нулями . |
|
|
|||
Из табл . 22 и рис. 56 |
видна |
форма |
выдачи |
результатов |
расчета. |
В заданных |
условиях наивыгоднейшим |
сочетанием является длина |
станционных |
приемо-отправочных путей |
1150 м и ходовая скорость |
60 км/ч (тепловозная тяга) . |
|
|
156
Т а б л и ц а 20
Результаты расчета оптимального удлинения станционных путей при заданных типах локомотивов без учета роста погонных нагрузок в перспективе
Ограниче ние длины путей по мощности
тяги, м
953-1017
Д л и н а |
Суммарные |
|
приведен |
||
станцион |
ные |
з а т р а |
ных п у т е й . |
ты, |
тыс. |
|
р у б . |
|
|
на |
I км |
900,00 |
375,93 |
950,00 |
381,24 |
952,51 |
381,26 |
1000,00 |
383,63 |
1016,97 |
384,27 |
Ходовая ско |
|
|
|
|
Характеристика |
вариантов |
удлинения |
станционных |
путей |
|
|
||||
рость, |
км/ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
« г * Срок |
проведения |
мероприя |
Стоимость вводимых |
постоянных |
||||||
|
|
|
|
|
|
тий |
по |
усилению |
пропуск |
у с т р о й с т в , р у б . на |
1 км |
э к с п л у а т а ц и |
|||
«туда: |
|
« * » |
|
ной |
с п о с о б н о с т и , |
ле т |
|
онной длины линии |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
"9* |
UJ |
"0" |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сп |
а; га |
Я 0J СО О |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
о га а |
|
|
|
д |
|
|
|
|
|
||||
|
|
Пси |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
Первый |
локомотив |
|
|
|
|
|
|
|
||
51,53 |
53.85 |
0,50 |
|
10,00 |
1 |
|
3 |
5 |
9 |
2 731 |
14 078 |
69 255 |
62 667 |
||
49,59 |
51,93 |
0,50 |
|
10,00 |
2 |
|
3 |
5 |
9 |
5 345 |
14 233 |
68 742 |
62 573 |
||
49,49| |
51,83 |
0,50 |
|
10,00 |
2 |
|
3 |
5 |
9 |
5 475 |
14 241 |
68 717 |
62 567 |
||
49,49 |
51,83 |
0,50 |
|
10,00 |
2 |
|
3 |
5 |
9 |
7 951 |
14 377 |
69 129 |
61 669 |
||
49,49! |
49,49 |
0,50 |
|
10,00 |
2 |
|
3 |
5 |
9 |
8 853 |
14 462 |
68 715 |
61 852 |
||
|
|
|
|
|
Второй |
локомотив |
|
|
|
|
|
|
|
||
1022—1062 |
952,51 |
370,66 |
59,47 |
60,70 |
0,50 |
10,00 |
2 |
4 |
7 |
14 |
5 475 |
14 037 |
73 345 |
58 403 |
||
|
1002,51 |
|||||||||||||||
|
369,93 |
57,75 |
59,03 |
0,50 |
10,00 |
2 |
4 |
7 |
14 |
8 083 |
14 168 |
72 946 |
58 206 |
|||
|
1016,97 |
367,57 |
57,26 |
58,55 |
0,50 |
10,00 |
2 |
5 |
8 |
14 |
8 853 |
14 377 |
72 833 |
58 |
146 |
|
|
1052,51 |
368,79 |
57,08 |
57,38 |
0,50 |
10,00 |
2 |
5 |
8 |
14 |
10 798 |
14 488 |
72 816 |
57 767 |
||
|
1061,93 |
371,54 |
57,08 |
57,08 |
0,50 |
10,00 |
2 |
4 |
7 |
14 |
11 331 |
14 342 |
72 823 |
57 656 |
||
1311—1402 |
1022,25 |
|
|
|
|
Третий |
локомотив |
|
|
|
|
|
|
|
||
373,90 |
64,871 |
66,65 |
0,20 |
10,00 |
2 |
6 |
8 |
18 |
9 137 |
14 245 |
76 726 |
54 584 |
||||
|
||||||||||||||||
|
1072,25 |
371,24 |
63,50| |
65,39 |
0,50 |
10,001 |
2 |
6 |
10 |
19 |
11 924 |
14 362 |
76 516 |
54218 |
||
|
1122,25 |
369,28 |
62,13 |
64,12 |
0,20 |
10,00 |
2 |
7 |
9 |
19 |
14 968 |
14 643 |
76 301 |
53 855 |
||
|
1172,25 |
368,73 |
60,76 |
62,84 |
0,50 |
10,00' |
2 |
7 |
11 |
19 |
18 380 |
14 774 |
76 086 |
53 493 |
||
|
1222,25 |
367,69 |
59,41 |
61,56 |
0,20 |
10,00 |
2 |
8 |
10 |
20 |
22 266 |
15 085 |
75 875 |
53 127 |
||
|
1272,25 |
|||||||||||||||
|
368,92 |
58,08 |
60,30 |
0,50 |
10,00 |
2 |
8 |
12 |
20 |
26 737 |
15 231 |
75 672 |
52 754 |
|||
|
1310,63 |
370,51 |
57,08 |
59,33 |
0,50 |
10,00 |
||||||||||
|
2 |
8 |
12 |
20 |
30 632 |
15 346 |
75 523 |
52 462 |
||||||||
|
1322,25 |
371,34 |
57,08' |
59,33 |
0,50 |
10,00 |
||||||||||
|
2 |
8 |
12 |
20 |
31 900 |
15 380 |
75 623 |
52 242 |
||||||||
|
1372,25 |
376,43 |
57,08| |
57,81 |
0,50 |
10,00 |
||||||||||
|
2 |
8 |
12 |
20 |
37 864 |
15 551 |
75 693 |
51 623 |
||||||||
|
1402,31 |
379,78 |
57,08 |
57,08 |
0,50 |
10,001 |
||||||||||
|
2 |
8 |
12 |
20 |
41 881 |
15 653 |
75 776 |
51 215 |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
На печать выдается и технико-экономическая характеристика оп тимального варианта:
Длина |
станционных |
путей, м |
|
направления |
движения, |
1150 |
|||
Ходовая |
скорость |
в среднем в оба |
|
||||||
км/ч |
|
|
|
|
|
|
тыс. руб/км . . |
61,22 |
|
Величина |
суммарных |
приведенных |
затрат, |
381,78 |
|||||
Сроки |
проведения |
|
мероприятий |
по усилению |
пропускной |
|
|||
способности, лет: |
|
|
|
|
|
|
|||
У |
|
|
|
3 |
В |
|
|
|
9 |
А |
|
|
|
7 |
Д |
|
1 км |
|
18 |
Стоимость постоянных устройств, руб-, на |
эксплута- |
|
|||||||
ционной |
длины |
линии: |
|
|
|
|
|
||
У |
|
|
|
16 809 |
|
В |
|
|
96 506 |
А |
|
|
|
14 160 |
Д |
|
|
|
35 362 |
Из данных табл. 22 и рис. 56 можно сделать вывод о том, что зави симость оптимальной величины удлинения станционных приемоотправочных путей от такого показателя, как уровень заданной ходо вой скорости при переменных параметрах тяговых средств, практически
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
21 |
|||
Результаты |
расчета оптимального удлинения станционных |
путей |
|
|||||||||||||
|
при |
заданных |
типах локомотивов |
с учетом роста погонных |
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
нагрузок в |
перспективе |
|
|
|
|
|
|
||
|
Срок в о з м о ж н о й |
э к с п л у а т а |
Суммарные |
Средняя |
ходовая |
скорость |
||||||||||
Длинл и на |
ции |
локомотивов |
при данной |
в го д окончания эксплуатации |
||||||||||||
|
длине |
п у т е й , лет |
приведен |
локомотивов, |
км/ч |
|
||||||||||
станцион |
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
ные |
затра |
|
|
|
|
|
|
|
|
ных |
|
|
|
|
|
|
|
ты, тыс. |
|
|
|
|
|
|
|
|
п у т е й , м |
|
|
|
|
|
|
|
р у б . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
п е р в о г о . |
|
в т о р о г о |
т р е т ь е г о |
на |
1 км |
п ервого |
второго |
|
третьего |
||||||
|
|
|
|
|
||||||||||||
950,0 |
56,0 |
|
|
56,0 |
56,0 |
458,7 |
46,60 |
|
46,60 |
|
46,60 |
|||||
1000,0 |
9,0 |
|
|
9,0 |
56,0 |
455,0 |
48,19 |
|
48,19 |
|
63,88 |
|||||
1050,0 |
9,0 |
|
|
9,0 |
56,0 |
455,0 |
46,43 |
|
46,43 |
|
62,42 |
|||||
1100,0 |
9,0 |
|
|
9,0 |
56,0 |
454,3 |
44,77 |
|
44,77 |
|
60,97 |
|||||
1150,0 |
9,0 |
|
|
9,0 |
56,0 |
453,4 |
43,18 |
|
43,18 |
|
59,54 |
|||||
1200,0 |
9,0 |
|
|
9,0 |
56,0 |
454,3 |
41,68 |
|
41,68 |
|
58,13 |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Продолжение |
табл. 21 |
|||||
|
|
|
|
Характеристики вариантов |
у д л и н е н и я с т а н ц и о н н ы х |
путей |
|
|
||||||||
Длина |
|
0,1*5 |
|
С р о к проведения мероприя |
Стоимость |
вводимых постоян |
||||||||||
•станцион |
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|
тий по усилению |
пропускной |
ных у с т р о й с т в , |
руб . на |
1 км |
|||||||
ных |
5 |
|
|
|
|
|||||||||||
п у т е й , м |
£ > > & ° |
|
|
с п о с о б н о с т и , ле т |
|
эксплуатационной длины |
линии |
|||||||||
|
s н к |
^ |
cf с |
са |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
о к |
х « |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
£ g £ |
та О щ (J |
У |
А |
в |
|
У |
А |
|
в |
|
|
|
|||
|
О, S КС И |
Д |
|
|
|
Д |
||||||||||
950,0 |
0,50 |
10,00 |
|
2 |
3 |
5 |
10 |
5 345 |
14 230 |
68 514 |
|
62 778 |
||||
1000,0 |
0,50 |
10,00 |
|
2 |
3 |
6 |
19 |
7 951 |
14 393 |
68 005 |
|
62 680 |
||||
1050,0 |
0,50 |
10,00 |
|
2 |
3 |
6 |
19 |
10 658 |
14 564 |
67 579 |
|
62 508 |
||||
1100,0 |
0,50 |
10,00 |
|
2 |
3 |
6 |
20 |
13 575 |
14 743 |
67 195 |
|
62 298 |
||||
1150,0 |
0,50 |
10,00 |
|
2 |
3 |
7 |
20 |
16 809 |
14 929 |
66 815 |
|
62 084 |
||||
1200,0 |
0,50 |
10,00 |
|
2 |
3 |
7 |
21 |
20 471 |
15 122 |
66 511 |
|
61 802 |
||||
158
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
22 |
Результаты |
совместного |
расчета |
оптимального удлинения станционных |
путей; |
||||
|
и ходовой |
скорости |
грузовых |
поездов на |
перспективу |
|
||
Д л и на |
Суммарные |
|
приведенные затраты за расчетный |
п е р и о д , |
тыс. р у б . на 1 км |
|||
станцион- |
|
|
длины направления |
при ходовой |
скорости, |
км/ч |
|
|
м |
55, 0 |
|
60, 0 |
65, 0 |
70, 0 |
75, 0 |
80, 0 |
8 5 , 0 |
|
|
|||||||
950,00 |
390,87 |
388,30 |
388,81 |
392,00 |
00 |
00 |
00 |
|
1050,00 |
387,80 |
385,20 |
385,46 |
388,49 |
00 |
00 |
00 |
|
1150,00 |
384,47 |
381,78 |
383,77 |
388,26 |
00 |
00 |
00 |
|
1250,00 |
385,15 |
382,87 |
383,90 |
388,60 |
00 |
00 |
00 |
|
1350,00 |
388,93 |
386,66 |
387,62 |
392,69 |
00 |
00 |
00 |
|
м а л а . Это определяет |
необходимую |
мощность |
тяговых средств, |
э к о |
||||
номику перевозочного процесса, но при ходовых скоростях в диапазоне от 55 до 70 км/ч оптимальная величина удлинения станционных путей остается на том ж е уровне: 300 м при исходной длине 850 м или наивы годнейшая длина станционных путей 1150 м. Это подтверждает ранеевысказанное предположение о возможности расчетов оптимальных параметров перспективной эксплуатации железных дорог при зада ваемой ходовой скорости на отдельно найденном оптимальном уров не.
При расчете оптимального сочетания удлинения станционных путей и ходовой скорости грузовых поездов при переменных параметрах тя говых средств поездные погонные нагрузки могут быть заданы в исход ной информации как без учета, так и с учетом темпа их роста в перспек тиве. Программа предусматривает расчет величины критерия для каж дого шага с учетом границ возможного удлинения станционных путей при заданных типах локомотивов, причем ведется он до первого мини мума такого критерия и для четырех следующих за ним шагов удли нения . Значение оптимального удлинения станционных путей опре деляется визуально по данным табл. 19—21 и только для табл. 22 характеристика оптимального варианта выдается на печать отдельно.
При трехэтапной схеме усиления мощности линии в табл. 19—22* вместо значения срока ввода автоблокировки t2 и стоимости ее А™т печатается прочерк. В каждом расчете оптимальных длин станционных приемо-отправочных путей может быть только один случай, предусмот ренный табл. 19—22, определяемый признаками в макете исходной информации.