Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

Скачать файл (8,84Мб)

Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 19.10.2024

Просмотров: 105

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Г Л А В А XIII

АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ РАСЧЕТА

1. В А Р Ь И Р О В А Н И Е Р А С Ч Е Т О В

Основные, варьируемые в расчетах исходные данные: стоимость

реконструктивных мероприятий (табл. 23), исходный		грузопоток
и темп его роста в перспективе	(табл. 24), а т а к ж е показатели, харак
теризующие заданное распределение поездных погонных		нагрузок
(табл. 25). Массовые расчеты	научно-исследовательского	характера

велись для переменных параметров тяговых средств с переменными во времени поездными погонными нагрузками и при постоянных (задан ных) параметрах тяговых средств с постоянными во времени поездными погонными нагрузками . В табл. 24 приведены варианты как прямо

линейного, так и криволинейного темпа роста грузопотока				в перспек
тиве.
			Т а б л и ц а		23
Стоимость реконструктивных мероприятий на 1 км			пути, тыс. руб.
Реконструктивные мероприятия по усилению	Условное		Вариант
	Условное
	о б о з н а ч е
мощности лиши	о б о з н а ч е
мощности лиши	ние	А,	А 2	A s	А 4
	ние

Удлинение путей на станциях: промежуточных

участковых

сортировочных Дополнительные станционные пути . . . .

Двухпутные вставки и Д Ц

Автоблокировка

км	150	200	250	300
"пр
км	300	400	500	600
" у ч
км	500	600	700	800
сорт
д к м	230	330	430	530
А п
км	200	300	400	500
вст
км	180	270	360	450
вп
км	25	25	25	25
а вг

П р и м е ч а н и е . Стоимость автоблокировки не варьировалась, так как затраты на нее на разных линиях и в разных у с л о в и я х примерно одинаковы.

Зависимость затрат на удлинение станционных путей от степени этого удлинения, отнесенных на 1 км эксплуатационной длины направления, носит параболический характер .

Д л я вариантов исследования в формуле (43) величина п принята одинаковой по направлениям движения, т. е. темп роста грузопотока

160

Т а б л и ц а 24

Исходный грузопоток и темпы его роста в перспективе

Г р у з о п о т ок t-го г о д а . млн. т нетто в год

1 10

115

гт

'20

ро б р

1 5

ро б р

'10

ро б р

'20

			Вариант р а с ч е т а
Г,	г 2	Гз	г 4	г 6	Г ,	г .	г„	г ,
15	15	15	15	15	15	15	15	15
17,5	20	22,5	25	20	20	20	20	22,5
20	25	30	35	24	27	27	24	28
22,5	30	37,5	45	27	36	36	27	35
25	35	45	55	29	48	48	29	42
12	12	12	12	12	12	12	12	12
14	16	18	20	16	16	16	16	18
18	20	24	28	19	2]	19	21	24
22	24	30	36	21	27	21	27	30
24	28	36	42	22	34	22	34	36
						Т а б л и ц а		25

	Распределение поездных погонных			нагрузок
		Вариант	в направлении	д в и ж е н и я
П о к а з а т е л ь		« т у д а »		«обратно»
	п ,	п 2	П,	п ,	п 2
*	3,5	4,0	4,5	3,0	3,5	4,0
	3,5	4,0	4,5	3,0	3,5	4,0
Рр	3,7	4,2	4,7	3,2	3,7	4,2
Рср	3,3	3,8	4,3	2,9	3,4	3,9
Ар*	0,015	0,015	0,015	0,015	0,015	0,015
di	0,95	0,95	0,95	0,95	0,95	0,95
d2	0,98	0,98	0,98	0,98	0,98	0,98

в перспективе принят прямолинейным. В дальнейшем варианты иссле


дования		по основным исходным данным будем обозначать как									А г Г / П к .
Так	основным принят			вариант А 2			Г 9 П 2 . Он	характеризуется		исходной
длиной		станционных		путей		850	м, одинаковым в обоих			направле
ниях	движения		типом		профиля		пути	(II16) с гр =	8%о;		с т р ч =
= 0,0035 руб/т-ч;			vx	=	65	км/ч	при тепловозной и vx		=		70 км/ч

при электрической тяге (переменный ток); стоимость дизельного топ

лива	72,5	руб/т	и	электроэнергии	на тягу	поездов 1,5	коп/квт-ч.
Учитывается, что			80% поездопотока		имеют	на границах	расчетного
направления перелом весовых норм. Расчетный шаг удлинения								путей
50 и	100	м. Варьируемые данные (параметры состояния					подсистемы)
для определения зависимости от них оптимального состояния								пара
метров управления				следующие:
стоимость дизельного топлива при тепловозной тяге 30, 50, 90								руб/т;

6 З а к . 493

161

стоимость 1 т-ч брутто

груженого

вагонопотока

(отражающая

сто

имость перевозимого

груза) — от 0,003 до 0,006 руб.;

нормативный срок окупаемости капиталовложений в постоянные

устройства — 8—12 лет с шагом 2 года;

сочетание длин станционных путей на расчетном

направлении

(среднее значение) и на примыканиях

в м:

720 — 850 — 720;

850 — 720 — 850;

720 — 850 — 1050; 1050 — 850 — 1050;

Т а б л и ц а

Средневзвешенные, оптимальные расчетные и средние поездные погонные

нагрузки,

т/пог.м

О)

Тип

локомотива

га s

О) S

Параметр

а в

р а с п р е д е л е н и я

2 »•

СО

с 5

ш 2

со

СО

~* о

2 «

>, О)

ч о

СП

СО

оо

о. о.

>Э О

СО

РЭ

СО

СМ

U с

I	Средневзвешен
	ная	р*	4,336 4,336 4,336 4,336 4,336 4,336 4,336 4,336 4,336 4,336
	Оптимальная						5,70	5,70	4,0	4,86	5,30	5,70
	расчетная	Рр	4,32	5,10	5,70	4,25
	Средняя для оп
	тимальной	Рср 4,165 4,32			4,336	4,126 4,336		4,336	3,949 4,314 4,335 4,336
	расчетной
I I	Средневзвешен
	ная	Р*	3,487 3,487		3,487 3,487		3,487 3,487 3,487 3,487				3,487 3,487
	Оптимальная						5,75	6,50	4,0	4,86	5,25	6,50
	расчетная	Рр	4,32	4,75	5,75	4,25
	Средняя для оп
	тимальной	Рср 3,216 3,44			3,48	3,207 3,48		3,487 3,161		3,273	3,46	3,487
	расчетной
I I I	Средневзвешен	р*					4,399	4,399 4,399		4,399	4,399 4,399
	ная		4,399 4,399		4,399 4,399
	Оптимальная		4,32	5,30	5,90	4,25	5,70	5,90	4,0	4,86	5,30	5,90
	расчетная	Рр
	Средняя для оп
	тимальной	Рср 4,115 4,34			4,399	4,326	4,396 4,399		3,981 4,326		4,340 4,399
	расчетной
IV	Средневзвешен					4,246 4,246		4,246	4,246	4,246	4,246 4,246
	ная	р*	4,246 4,246 4,246
	Оптимальная			5,90		4,25	5,70	5,90	4,0	4,86	5,30	5,90
	расчетная	Рр	4,32		5,90
	Средняя для оп

	тимальной	Рср 4,020 4,246 4,246				4,082	4,242	4,246	4,026 4,296 4,22			4,246
	расчетной

162

коэффициент перелома весовых норм (доля поездопотока, изменя ющего состав на границах расчетного направления) 0,6—1,0 с ша гом 0,2.

В совместном расчете оптимального сочетания удлинения станцион ных путей и ходовой скорости последняя варьировалась для обоих ви дов тяги в диапазоне 60—80 км/ч с шагом 5 км/ч. Расчетные и средние, а также средневзвешенные поездные погонные нагрузки принимались одинаковыми по направлениям движения для четырех наиболее харак терных групп их распределения (табл. 26). Исследованы следующие сочетания локомотивов:

тепловозы 2ТЭЗ — 2ТЭ10Л — ЗТЭ10Л;

электровозы В Л 6 0 К — В Л 8 0 К	— 2 В Л 6 0 К .
2. О Б Щ И Е П Р И Н Ц И П Ы А Н А Л И З А
Общее условие для сравнения	вариантов, в том числе и особенно

по величине критерия (суммарным приведенным затратам), рассчи тываемых в динамичной системе, — одинаковый срок суммирования затрат. Изменение, например, в вариантах с переменными парамет рами тяговых средств, заданной ходовой скорости приводит к изме нению технически необходимых и оптимальных сроков осуществления отдельных мероприятий этапного усиления мощности линии, а сле довательно, и расчетного срока суммирования затрат, так как и уро вень наличной пропускной способности однопутной линии, и необхо

димое время завершения перевода ее в двухпутную —функция								ходовой
скорости.
В табл. 27 приведены результаты расчета одного из вариантов оп
тимальной длины станционных путей при изменении ходовой								скорости
						Т а б л и ц а 27
Оптимальная длина станционных				путей при разных		значениях	ходовой
				скорости
	Оптималь	Величина		Оптимальные		величины
Х о д о в а я	ная длина	Величина
Х о д о в а я	ная длина	критерия,		,вст				, т е х
с к о р о с т ь ,	станцион	тыс.	^ п а к	,вст	tl		t,	, т е х
км/ч	ных п у т е й ,	руб/км	^ п а к	пер'	tl		t,	l4
	м			км
			Тепловозная тяга
60	1250	483,53	0,4	10,0	1	9	13	15
65	1250	497,18	0,6	10,0	2	11	17	20
70	1350	509,01	0,4	10,0	3	12	17	23
75	1300	500,88	0,6	10,0	3	12	18	24
		Электрическая тяга (переменный ток)
60	1300	461,69	0,6	10,0	2	10	16	18
65	1300	475,52	0,6	10,0	2	11	17	20
70	1300	486,37	0,4	10,0	3	11	18	23
75	1350	473,56	0,4	10,0	4	13	19	27
80	1350	494,62	0,4	10,0	4	14	19	30
6*								163

тех

(при переменных параметрах тяго

4,/iem

вых

средств). Какие выводы можно

сделать из нее?

Первый и основной:

оптимальная

величина

удлинения

станционных приемо-отправочных пу

тей

практически

мало

зависит

от хо

довой скорости в широком диапазоне

ее изменения. Менее определенна тен

денция увеличения оптимальной дли

ны

путей

с ростом

задаваемой

ходо

вой

скорости, а не наоборот, как в

статичной

системе

расчетов

[23], ког

75 1>х,км/Ч

да

величина оптимальной

ходовой

Рис. 57. Зависимость

технически

скорости

сравнительно мало

зависит

от задаваемой весовой нормы, но явна

необходимого

срока

завершения

тенденция

снижения оптимальной ско

перевода

однопутной

линии в

двухпутную

от величины задан

рости с увеличением

расчетной

весо

ной ходовой

скорости:

вой нормы. Очевидно,

что в динамич

1 — тепловозная тяга;

2—'Электрическая

ной

системе

расчетов

под

влиянием*

тяга (переменный ток)

многих факторов

эта закономерность

не только не сохраняется, но и приобретает

хотя

весьма

слабо вы

раженный обратный

характер .

65 км/ч и элек

При принятой

ходовой скорости

для тепловозной

трической тяги 70 км/ч оптимальная

длина станционных приемо-отпра

вочных путей при прочих равных условиях

составила

соответственно

1250 и 1300 м. При одинаковой ходовой скорости для обоих видов тяги 70 км/ч и оптимальная длина станционных путей получена одинако вой — 1300Л. Практически, как видно из табл. 27, в диапазоне возмож ного изменения оптимальной ходовой скорости 60—75 км/ч для обоих видов тяги оптимальная длина станционных путей находится на уровне стандарта 1250 м. В этом убеждает, кстати сказать, и довольно пологий характер изменения критерия в зоне оптимума.

Интересна зависимость ходовой скорости и срока завершения пе ревода однопутной линии в двухпутную (рис. 57). С увеличением ско рости отдаляется срок завершения перевода, причем зависимость эта

при электрической тяге больше близка к прямолинейной, чем при теп
ловозной. Однако средний темп отдаления этого срока	одинаков и
в данном примере составляет 0,6 лет на 1 км/ч прироста	ходовой ско
рости.
Из табл. 27 следует также, что оптимальная величина	коэффициента

пакетности колеблется в довольно узком диапазоне 0,4—0,6, причем принятый шаг изменения этой величины 0,2, видимо, велик: детальные

расчеты показали, что оптимальный коэффициент пакетности	чаще
всего получается равным 0,6 и лишь в отдельных случаях 0,5.	Опти
мальное расстояние между осями двухпутных вставок (перебор	с ша

гом 2 км/ч) во всех случаях минимально возможное — 10 км.				Очевидно,
что в заданных условиях с увеличением		ходовой	скорости	отдаляется
как технически	необходимый, так и	оптимальный срок ввода
в эксплуатацию	удлинения станционных	путей	tx.
164

Смотрите также файлы

Туговик, Г. И. Эксплозии и рудный процесс.pdf

Уломов, В. И. Динамика земной коры Средней Азии и прогноз землетрясений.pdf

Федоров, Н. Д. Электронные и квантовые приборы СВЧ учебник.pdf

Физико-химические методы исследования цементов учеб. пособие.pdf

Физико-химические основы процесса химического кобальтирования..pdf

Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

Смотрите также файлы

Информация

Списки файлов

Дополнительно