Файл: Регуляторы скорости дизель-генераторов..pdf

позволяют фиксировать величину относительного перемещения траверсы.

К верхнему корпусу 30 прикреплена плита, на которой уста­ новлен серводвигатель с индуктивным датчиком. Этот серводви­ гатель состоит из корпуса 5 (см. рис. 24), внутри которого на­ ходится поршень 6 со штоком 3. Шток уплотнен в крышке саль­ ником. Шток и поршень индуктивного датчика обеспечивают ми­ нимальный зазор. При этом утечки масла по зазорам сводятся к минимуму.

На наружной части штока установлен поводок 2, в котором закреплен якорь 1 индуктивного датчика. Масло к серводви­ гателю под давлением подводится по трубкам 10 от золотнико­ вой части регулятора мощности. Индуктивный датчик состоит из катушки, намотанной на каркас из пресс-материала. Выводы катушки заканчиваются штепсельным разъемом типа ШР16. Для герметизации катушка и магнитопровод залиты эпоксидным ком­ паундом ЭД-6. Конструкция датчика неразборная. Перегрев об­ мотки в длительном режиме не. превышает 20° С, так как рас­ сеиваемая датчиком мощность незначительна.

Технические данные индуктивного датчика ИД-10 следующие: напряжение (синусоидальное) на катушке 10 В; частота тока 133 Гц; активное сопротивление катушки 2,6 Ом; ход якоря при изменении сопротивления от минимального до максимального составляет 65 мм; минимальное сопротивление катушки не бо­

типа Д50 и Д100 всех модификаций сведены в табл. 3. Как ви­ дим, регуляторы скорости тепловозных, судовых и стационар­ ных дизелей типа Д50 и Д100 изготовляют различных модифи­ каций, отличающихся по схеме, способу управления, приводу, быстродействию и т. д. В то же время узлы регуляторов имеют очень много общего и при их унификации количество типораз­ меров регуляторов может быть значительно сокращено.

При унификации узлов следует учитывать назначение и ус­ ловие применения регуляторов. Так, все регуляторы могут быть унифицированы (это и является предметом модернизации, про­ водимой заводом-изготовителем) в отношении корпуса регуля­ тора, сконструированного с учетом новой принципиальной схемы (корпуса всех регуляторов следует изготовлять по образцу кор­ пуса регулятора 10Д100). Единый корпус будет пригодным так­ же и для регуляторов с электропневматическим управлением,ес­ ли в них не применяется механизм управления частотой враще­ ния, аналогичный установленному на регуляторе 1 ОД100. Может быть полностью унифицирован также и нижний корпус с приво­ дом. Для этого следует изменить привод регуляторов типа Д50, перенеся коническую пару шестерен в коробку привода топлив­ ного насоса.

58

Давление масла в аккумуляторе и соответственно работо­ способность серводвигателя (усилие для перемещения рейки топ­ ливного насоса в положение подачи топлива) для регуляторов

Для регуляторов тепловозных дизелей может быть унифициро­ вана дистанционная система управления частотой вращения ко­ ленчатого вала. Если взять за базовую систему электрогидрав­ лическое управление и отказаться полностью от электропневматического управления, то будут упразднены многие трудоемкие в изготовлении детали, такие как электропневматические венти­ ли, рычажная система и т. п.

§1 1 . ПУСКОВЫЕ СЕРВОДВИГАТЕЛИ

Впроцессе эксплуатации наблюдаются случаи, когда пуск прогретого дизеля (после его остановки) происходит очень мед­ ленно. Такое явление объясняется повышенными утечками горя­

чего масла в регуляторе, вследствие чего его масляный насос не обеспечивает производительность, необходимую для переме­ щения штока серводвигателя в положение, соответствующее по­ даче топлива. Для ускорения пуска дизеля в горячем состоянии предусмотрен специальный пусковой серводвигатель, соединен­ ный трубками с регулятором.

На дизелях типа Д100 (тепловозных, судовых и стационар­ ных) пусковой серводвигатель расположен с левой стороны под регулятором как самостоятельный механизм. Конструктивно пусковой серводвигатель имеет две модификации, из которых

19 прикреплен электромагнитный вентиль 2, закрытый ко­ жухом 1. Поршень 14 масляного насоса со штоком 16 переме­ щается в стакане 10. Поршень 6 перемещается в корпусе 19. Для уменьшения утечки воздуха при изготовлении корпуса и поршня воздушного цилиндра обеспечивают минимальный за­ зор между ними в пределах 0,04—0,05 мм.

Внутренняя полость стакана 10 заполняется маслом, посту­ пающим из масляной ванны через трубку, закрепленную на шту­ цере, ввернутом в корпус 19. В расточке корпуса 19 установле­ но сальниковое уплотнение для предотвращения попадания мас­ ла из полости 9 стакана 10 в полость 18 корпуса 19. Отвер­ стие 7, сообщающее полость 18 с атмосферой, служит для устра­ нения противодавления при рабочем ходе поршня (влево) и

59

отвода утечек воздуха. Обратный клапан от нагнетательной ма­ гистрали пускового серводвигателя к регулятору установлен на его корпусе. Обратный клапан состоит из корпуса, шарика и пробки.

Такой же клапан установлен в поршне 14 со стороны поло­ сти 9. Пробка 13 служит для выпуска воздуха из камеры и проверки срабатывания пускового серводвигателя. Электромаг-

I

нитный вентиль 2 состоит из корпуса, в который ввернут сердеч­ ник с катушкой. Внутри сердечника помещен стержень. Кони­ ческие поверхности стержня и клапана притерты к седлу. Якорь, поддерживаемый пластиной и угольником, опирается на стер­ жень. Упоры ограничивают ход якоря вниз при намагничивании сердечника, обеспечивая необходимый зазор между якорем и сердечником.

Если катушка не получает питания, то клапан под действием пружины прижимается к седлу. При этом, отверстие в корпусе, а следовательно, и полость 4 сообщаются с атмосферой. Если катушка получит питание, то сердечник намагнитится и, притя­ гивая якорь, переместит стержень с клапаном вниз, преодоле­ вая усилие пружины и давление воздуха в полости 4. Кониче­ ская поверхность стержня сядет в седло. Отверстие 3 в крышке сообщит полость с воздушной магистралью тепловоза.

Работа пускового серводвигателя происходит следующим об­ разом. При пуске дизеля замыкается цепь электромагнитного

60

вентиля 2. Из магистрали тепловоза сжатый воздух поступает в полость 4 серводвигателя и перемещает поршневую пару вле­ во, сжимая пружину 17. После перекрытия отверстия 12 кромкой поршня 14 закрывается обратный шариковый клапан поршня 14, а шариковый клапан, установленный на корпусе регулятора, приподнимается. Масло из полости 9 поршнем 14 нагнетается в аккумуляторы регулятора. При этом шток серводвигателя ре­ гулятора поднимается вверх, перемещая тяги управления в по­ ложение подачи топлива. Одновременно масло из ванны регуля­ тора по трубке поступает во всасывающую полость серводвига­ теля, так как в этой полости образуется разрежение.

Когда кнопка пуска дизеля отпущена, цепь электромагнит­ ного вентиля размыкается. При этом полость 4 сообщается с ат­ мосферой, пружина 17 возвращает поршневую пару в исходное положение, а напорный воздушный клапан закрывается. Обрат­ ный шариковый клапан на корпусе регулятора также закрыва­ ется, а обратный шариковый клапан в поршне 14 открывается, перепуская масло в полость 9 из масляной ванны регулятора. В таком положении пусковой серводвигатель снова готов к пу­ ску дизеля. Работа пускового серводвигателя обеспечивается при давлении воздуха не менее 3 кгс/см2.

Пусковой серводвигатель, устанавливаемый на судовые и стационарные дизель-генераторы (ЗД100, 7Д100), отличается тем, что к корпусу 19 вместо крышки 20 с электромагнитным вентилем 2 прикреплена крышка со штуцером. Подвод воздуха осуществляется от маневрового клапана системы воздушного пу­ ска дизеля. При постановке рукоятки управления в положение «Пуск» или при дистанционном пуске, воздух из маневрового клапана поступает к воздушному поршню 6 пускового серводви­ гателя под давлением 18 кгс/см2. Дальнейшие процессы, проте­ кающие в серводвигателе, аналогичны описанным. Установка рукоятки управления в положение «Работа» прекращает доступ воздуха из маневрового клапана к воздушному поршню и воз­ вратная пружина перемещает поршневую пару в исходное поло­ жение.

При работе пускового серводвигателя возможен пропуск воз­ духа электромагнитным вентилем, если катушка не получает питания. Для устранения пропуска воздуха необходимо снять вентиль, вывернуть пробку, осмотреть состояние пружины кла­ пана и седла. Эти детали должны быть аккуратно очищены и при необходимости клапан слегка притирают к седлу. Если сер­

вает, то необходимо проверить исправность электрической цепи. Вентиль с неисправной катушкой должен быть заменен.

Если серводвигатель не ускоряет пуска дизеля при исправ­ ном электромагнитном вентиле, то нужно проверить, плавно ли перемещается поршень в корпусе, исправны ли обратные клапа­

61