Файл: Земляновский, Д. К. Общая лоция внутренних водных путей учеб. пособие.pdf

новка выше моста должна состоять из двух пар бакенов. Ближняя к мосту пара бакенов располагается на расстоянии 100—200 м от него. Вторая верхняя пара бакенов ставится в 400—1000 м от мо­ ста. Бакены верхней пары располагаются так, чтобы образуемая ими и бакенами первой пары линия судового хода совпадала с направлением течения. Ниже моста на расстоянии 100 м от него должна быть установлена еще одна пара бакенов.

Если для движения судов в одном направлении открыты смеж­ ные пролеты, плавучие знаки, на границе подходов к смежным про­ летам, устанавливают так же, как и при разделении судового хода (т. е. красный и белый бакены рядом).

При необходимости регулировать пропуск судов под мостами устанавливают семафорные мачты или светофоры. Сверху сема­ форные мачты устанавливают не ближе 1 км от моста, а снизу — не ближе 200 м от него.

§ 33. СУДОХОДНАЯ ОБСТАНОВКА ШЛЮЗОВ

Движение через шлюзы регулируется с помощью светофо­ ров одностороннего действия, имеющих два цвета огней — зеле­ ный и красный. Красный огонь, всегда располагаемый выше зе­ леного, запрещает движение судов, а зеленый разрешает.

Все светофоры судоходных сооружений, как правило, распо­ лагаются с правой стороны по ходу судов. Для разрешения или запрещения входа или выхода из камеры шлюза на зданиях ме­ ханизмов или устоях устанавливают входные или выходные све­ тофоры.

Для разрешения или запрещения подхода к шлюзу на рас­ стоянии 300—600 м от его верхней и нижней голов на конце при­ чальных сооружений или на берегу устанавливают дальние свето­ форы. На шлюзах с причальными сооружениями, длина которых больше длины камеры шлюза, перед входными светофорами мо­ гут _быть установлены промежуточные светофоры.

При отсутствии подходных каналов и причальных сооружений дальние светофоры у шлюзов могут не устанавливаться. В этом случае входные светофоры выполняют и функции дальних свето­ форов.

На шлюзах, не имеющих светофоров, в соответствии с Пра­ вилами плавания применяется семафорная сигнализация. Дву­ створчатые ворота таких шлюзов освещаются в закрытом поло­ жении двумя красными горизонтально расположенными огнями, установленными на створках ворот: в открытом положении пра­ вая (по течению) створка — красным, левая — белым огнем.

Для обозначения границы стоянки судов в подходных кана­ лах и в камерах шлюзов устанавливают ограничительные «стопо­ вые» огни, показывающие, что за них не должны выступать ни корма, ни нос судна. Для дневного времени эта граница обозна­ чена вертикальной красной полосой, нанесенной на стенку под­

151

ходного канала или камеры шлюза. Ночью у причалов перед шлю­ зом на месте красной полосы зажигают красный огонь, а в каме­ ре шлюза — вертикальную красную газосветную трубку.

Входы в подходные каналы шлюзов со стороны верхнего и нижнего бьефов, а также оголовки разделительных дамб при шлюзах ограждаются огнями в соответствии с правилами обста­ новки фарватеров.

Со стороны верхнего и нижнего бьефов плотину ограждают плавучими знаками — не менее двух-трех на каждом бьефе; если плотина расположена справа от шлюза (считая по течению) знаки освещаются красными, если слева — белыми огнями.

§ 34. СУДОХОДНАЯ ОБСТАНОВКА ОЗЕР И МОРСКИХ УСТЬЕВ РЕК

Для того чтобы при плавании в пределах видимости бере­ гов облегчить судоводителю определение места судна, ориенти­ ровку и получение оповещений о силе и направлении ветра, на озе­ рах и в морских устьях рек устанавливают береговые знаки: мая­ ки, навигационные знаки, штормовые мачты.

Рис. 80

М а я к и указывают направление курса судна, подводные или надводные препятствия или служат ориентиром для определения местоположения судна.

Маяк располагают на берегу или на острове так, чтобы он или его огонь был виден на достаточно большом расстоянии. В на­ стоящее время строят маяки не выше 100 м, так как при большей высоте слой атмосферы уменьшает их видимость. Маяки отлича­ ются один от другого архитектурной формой (рис. 80, а) , цветом и характером огня — благодаря этому их легче различить.

Кроме световых, некоторые маяки подают звуковые, воздушные

152

новками. Береговые огни строят в виде металлических или, чаще, деревянных башен (рис. 80,6). Береговые огни, так же как и маяки, отличаются один от другого конструкцией и огнем.

ЗНАКИ ОГРАЖДЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ ОПАСНОСТЕЙ ОТНОСИТЕЛЬНО

СТРАН СВЕТА

( по (tomnacy)

Ю Ж НЫ Е (ЗЮ ЙДОВЫ Е»

12 проблесков 'в минут

0.5+4.5 =5.0

153

О г н и — это ночные навигационные ориентиры, которые пред­ ставляют собой, как правило, маячные автоматические светосиг­ нальные аппараты.

Их обычно устанавливают на здании, причале, молу или дру­ гом сооружении.

П я т н а обычно наносят краской на отвесных берегах или ска­ лах.

Пятна имеют круглую или квадратную форму и служат ориентиром для плавания в дневное время по извилистому фар­ ватеру.

Движение на озерах и морях происходит в различных направ­ лениях по всей водной площади, что требует расстановки знаков по кардинальной системе. Плавучие знаки кардинальной обста­ новки называются: нордовый, зюйдовый, вестовый, остовый и вы­ ставляются на стороне опасности, имеющей противоположное название. Например, вестовая (западная) веха ставится с остовой (восточной) стороны опасности и показывает, чго двигаться к западу дальше вехи нельзя.

В качестве плавучих знаков обстановки на озерах применяют вехи, бакены и буи, устроенные, в основном, так же, как и на водохранилищах, но больших размеров, более прочные и остой­ чивые на волне.

Отличительные признаки некоторых плавучих знаков обстанов­ ки, применяемых при кардинальной системе, и места их поста­ новки указаны на рис. 81.

На озерах и на морях применяется та же система расстановки плавучих знаков, что и на водохранилищах. Но знаки ограждения сторон фарватера и поворотные знаки на море имеют противопо­ ложное название и выставляются на другой стороне фарватера. Например, красный буй на море выставляется на левой стороне фарватера, а на водохранилище — на правой.

При использовании на морях и озерах латеральной системы обстановки стороны судового хода именуются по направлению с озера (моря) к берегу (порту) либо оговариваются особо. Поэто­ му суда, идущие с моря на водохранилище (т. е. «против тече­ ния»), где наименование сторон судового хода противоположно морским, будут правильно использовать плавучую обстановку и двигаться в пределах судоходной трассы.

Более подробно система навигационного оборудования морей, озер и морских устьев рек изучается в предметах «Основы мор­ ского судовождения» и «Морская лоция».

§ 35. КРАТКАЯ ТЕОРИЯ СТВОРОВ

Линейные створы. Теория створов основана на законах ви­ димости и имеет важное значение для безопасности плавания. Раздельная видимость знаков возможна при условии, если угол ANB, под которым видны знаки створа, будет не меньше угла разрешения глаза е0 (рис. 82).

154

нии, которое обнаруживает глаз наблюдателя, зависит от рас­ стояния / между знаками створа Л и В и расстояния D между передним знаком створа В и судном. Величина W характеризует чувствительность створа.

При любом отклонении от оси створа в пределах от —W до -\-W судоводитель будет видеть знаки Л и В совмещенными, по­ лагая, что его судно находится на оси створа.

Формула величины отклонения судна W выводится таким об­ разом. Рассматривая подобные треугольники NAM и ОЛВ, мож­ но написать следующее соотношение:

В треугольнике ONВ угол е0 очень мал, а стороны ON и BN незначительно отличаются от D. Поэтому можно допустить, что ОВ является дугой центрального угла е0 с радиусом, равным D. Тогда, заменив е0 непосредственно его величиной в радианах, установим, что

О В = ± arc Ге01).

Подставив последнее выражение в уравнение (29) и преобра­ зовав его относительно W, получим

155

чувствительность створов больше, т. е. чем меньше величина W, тем меньше отклонение от оси судового хода, при котором наблю­

круто, и только на некотором расстоянии £>Мин очертания их при­ ближаются к прямолинейному.

156