Файл: Егурнов, Г. П. Выбор оптимальной мощности угольных и железорудных карьеров.pdf

равно /т+ 2/п; U — длина тормозного пути; /п— длина поезда (со­ става), км.

Из: формулы (53) следует, что в данном случае пропускная способность выездной траншеи определяется длиной тормозного пути /т (для карьерных условий принимается равным 0,3 км), дли­ ной состава /п и скоростью движения v и не зависит от длины пе­

регона /перСкорость движения состава постоянна, а длина его в зависимо­

сти от применяемых типов локомотивов, грузоподъемности вагонов (думпкаров) и величины руководящего уклона колеблется от 100

до 200 м.

Следовательно, пропускная способность двухпутной линии при автоблокировке будет определяться только длиной состава и для указанных его значений составит

Для тупиковых съездов, которые наиболее эффективны при раз­ работке наклонных и крутых месторождений для всех горизонтов выше последнего (или нижнего) на тупиковых постах (Т. П.) (рис. 18), будет иметь место враждебность маршрутов приема и отправления поездов с рабочих горизонтов.

Пропускная способность в этом случае определяется по форму­ лам:

для однопутных перегонов (рис. 18, а)

для двухпутных перегонов (рис. 18, б)

где Дс — интервалы времени неодновременного враждебно-попут­ ного" прибывания и скрещивания поездов (по данным Центрогипрошахта /Вс = 6 мин); /вр—-время занятия горловины поста враж­ дебными маршрутами в течение суток.

Это время зависит от типа поста (тупиковый или промежуточ­ ный), способа примыкания путей рабочего горизонта и определя­ ется временем занятия горловины поста при приеме груженого со­ става с рабочего горизонта /щ- и числом пар поездов в сутки пр на рабочем горизонте.

Время занятия горловины поста враждебными маршрутами, рав­ ное /щ-Ир, имеет место в промежуточных и в тупиковых постах (по­ сты размещаются на флангах карьера) при одностороннем примыка­ нии путей рабочего горизонта к съезду и маятниковой организации

а

5

Рис. 18. Схемы тупиковых съездов:

а — одноступенчатого; б — двухступенчатого

движения поездов на уступе, а также при двустороннем при­ мыкании с кольцевой организацией движения составов по часовой стрелке; время /вр= 0 характерно для промежуточных и тупиковых постов при двустороннем примыкании и кольцевой организации движения против часовой стрелки.

При применении автоблокировки минимальный интервал между поездами /и для двухпутных перегонов в данном случае определя­ ется не длиной минимального расстояния между поездами, а усло­ виями приемо-отправочных операций на посту; его величина при­ нимается 5—6 мин (по данным Центрогипрошахта).

Тогда пропускная способность двухпутного перегона тупикового

1320

съезда будет величиной постоянной, равной П " ———— = 264 4-220 пт 5ч-6

пар поездов в сутки.

Максимальная пропускная способность однопутного перегона, рассчитанная по формуле (54), составит ПО пар поездов в сутки.

Провозная способность траншеи (перегона) определяется коли­ чеством груза QB, перевозимого по данной траншее за определен­ ный промежуток времени (смену, сутки), т. е.

определяется его пропускной способностью и емкостью локомотивосостава.

При применении автомобильного транспорта пропускная спо­ собность капитальных траншей и съездов определяется числом по­ лос для движения и скоростью движения машины. Пропускная способность полосы автодороги при движении машины в одном направлении составляет

Расстояние /без обычно должно быть не менее 50 м. Скорость движения автомашины зависит от ее модели, типа и уклона дороги. В капитальных траншеях при подъеме до /=100%о скорость 25-и

и -40-тонных автосамосвалов составляет соответственно 13 и 15 км/ч (груженые машины) и на съездах уступов 10 и 12 км/ч.

При поточном движении пропускная способность траншеи, рас­ считанная по формуле (57), составит: при применении автосамо­ свалов БелАЗ-540 — 260 автомашин/ч и БелАЗ-548 — 300 автомашин/ч.

При встречном движении по двум полосам пропускная способ­ ность ограничивается в пунктах примыкания рабочих горизонтов к выездной траншее и особенно в пункте примыкания верхнего го­ ризонта, так как здесь имеют место пересечения маршрутов машин. В этих пунктах безопасный интервал между машинами увеличива­ ется до 70—100 м и тогда пропускная способность для указанных выше машин будет соответственно 130—185 и 150—215 автома­ шин/ч.

Провозная способность траншеи при использовании автотранс­ порта может быть определена по формуле

где /н — коэффициент неравномерности работы автотранспорта для карьерных условий принимается равным 0,6; QaB — емкость ку­ зова автосамосвала в плотном теле, м3.

Ем к о с т ь л о к о м о т и в о с о с т а в а

ие г о п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь

Е м к о с т ь л о к о м о т и в о с о с т а в а является важным пара­ метром транспортной системы разработки, так как от его величины зависит производительность экскаваторов, провозная способность траншеи, а следовательно, и производственная мощность карьера. Масса поезда устанавливается из условия равномерного движения по руководящему подъему с расчетно-минимальной скоростью, под которой понимается скорость, соответствующая наибольшей массе поезда при установленной силе тяги. Емкость локомотивосостава tiQB при электровозной и тепловозной тяге может быть определена, из выражения

(60)

где РСц — сцепной вес локомотива, т; fc— коэффициент сцепления между колесами локомотива и рельсами (принимается равным

тары; &ов=1 + &т, гДе &т— коэффициент тары вагона.

Как видно из приведенного выше выражения, масса поезда за­ висит от типа локомотива и вагона, грузоподъемности последнего и от величины руководящего уклона.

П р о и з в о д и т е л ь н о с т ь л о к о м о т и в о с о с т а в а , или норма выработки локомотивной бригады, за определенный проме-

68

жуток времени (смену, сутки) определяется по формуле

Т' определяется длительностью смены за вычетом затрат времени

на подготовительно-заключительные операции, мин; (const— время рейса поезда без затрат времени на погрузку и разгрузку, мин; Я ' — техническая производительность экскаватора, м3/мин; (раз—

время разгрузки одного вагона, мин.

Стоимость транспортирования 1 м3 горной массы может быть определена из выражения

где ал и ад— стоимость соответственно машино-смены локомотива и думпкара.

Пользуясь формулами (61) и (62), исследуем влияние типа ло­ комотива и думпкара, величин руководящего уклона и емкости со­ става на технико-экономические показатели работы транспорта и карьера в целом. Как следует из формулы (60), с увеличением ру­ ководящего уклона емкость состава для данного типа локомотива и думпкара будет уменьшаться. При этом будет изменяться про­ изводительность локомотивосостава и стоимость транспортирования 1 м3 горной массы. В табл. 19 приведены значения Я влс и ст, рас­ считанные по формулам (61) и (62), для некоторых моделей элек­ тровозов и думпкаров при следующих условиях работы: экскаватор ЭКГ-6 (Я ' = 8,5 м3/мин), породы III категории, (const' = 60 мин,

(раз= 2 мин (одного думпкара).

Из данных табл. 19 можно сделать важные выводы о влиянии емкости локомотивосостава на технико-экономические показатели работы транспорта:

производительность состава с уменьшением его емкости также уменьшается: например, при снижении емкости последнего в 2,33—2,47 раза его производительность уменьшается на 46— 50%;

стоимость транспортирования 1 м3 горной массы с уменьшением емкости состава увеличивается: для тех же пределов изменения емкости состава она возрастает на 51—32%, причем в пределах возможного изменения величин /р и QBn во всех случаях происхо­ дит увеличение ст. Это свидетельствует о том, что емкость состава не имеет оптимального значения, а лучшие показатели работы транспорта будут при максимально возможной емкости локомоти­ восостава.

Если емкость локомотивосостава увеличивается вследствие уменьшения "величины руководящего уклона /р (при Р сц = const),

69

Т а б л и ц а 19

то объемы горно-капитальных работ по строительству въездной траншеи и путей будет возрастать, при этом стоимость транспорти­ рования также будет увеличиваться. Однако темпы этого роста, как показывают произведенные ниже расчеты, значительно меньше, чем снижение величины стпри увеличении емкости состава.

С увеличением мощности транспортных средств (сцепного веса локомотива, грузоподъемности думпкара) производительность со­ става и его емкость также повышаются. Это весьма важное обстоя­ тельство, так как с увеличением емкости состава увеличивается производительность экскаваторов, пропускная и провозная способ­ ность траншей и транспорта, а следовательно, и производственная мощность карьера.

Стоимость транспортирования 1 м3 горной массы с увеличением мощности транспортных средств снижается: например, при исполь­ зовании думпкаров грузоподъемностью 95 т она уменьшается на 20—25% больше по сравнению с применением думпкаров грузо­ подъемностью 50 т. Меньшая величина ст (см. табл. 19) при ра­ боте электровозов IV-Kll-l по сравнению с более мощными элек­ тровозами ЕЛ-1 обусловлена тем, что последний является дорогой импортной машиной, величина амортизационных отчислений по

70