Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

------------------ Глава V -----------------

СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ ДЛЯ СТАНЦИЙ ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЙ

1.Схема сигнального реле приема

Всигнальное реле приема ЧС (НС) включают ток (рис. 55) для получения любого разрешающего показания входного свето­ фора и только при включении пригласительного огня, так же как при красном огне, сигнальное реле находится без тока.

Основные функции схемы сигнального реле приема заключа­ ются в проверке правильной установки стрелок, свободное™ приемного пути и изолированных участков стрелок, входящих в маршрут; отсутствия заданных враждебных маршрутов и ма­ невровых передвижений. Эти проверки выполняются на I и II

участках схемы.

Первоначально сигнальное реле возбуждается по III участку схемы, которая замкнута только на время нажатия дежурным кнопки. Затем питание подается через собственный контакт сиг­ нального реле по цепи самоблокировки (IV участок схемы). Кро­ ме того, в цепь самоблокировки входят: контакт кнопки принуди­ тельного закрытия сигнала, благодаря которому дежурный всег­ да может сменить разрешающее показание сигнала на запреща­ ющее, и фронтовой контакт указательного реле разрешающих ог­ ней светофора, обеспечивающий проверку их исправного дей­ ствия.

Замыкание стрелок и исключение возможности задания враждебных маршрутов осуществляют контакты замыкающих реле. Нормально замыкающие реле находятся под током и их фронтовые контакты в схемах управления стрелками и в цепях враждебных маршрутов замкнуты. При включении постового сигнального реле ЧС входного сигнала замыкающее реле марш­ рутов приема выключается и размыкает цепь управления стрел­ ками и ц'епи сигнальных реле враждебных маршрутов.

Контроль отпадания якоря замыкающего реле, т. е. контроль фактического замыкания стрелок и исключения враждебных маршрутов, оказалось более удобным выполнить не в схеме станционного реле ЧС, а в схеме напольных реле ЗС, ЖС и 2ЖС, в цепь которых и введены тыловые контакты замыкающе­ го реле.

Контроль положения стрелок. В схеме приемного сигнально­ го реле положение стрелок контролируется фронтовыми контак-

89

Рис. 55. Скелетная схема сигнального реле приема

тами контрольно-маршрутных реле (рис56). Если стрелки для маршрута установлены правильно, то реле ЧКМ (НКМ) этого маршрута будет под током и его контакты подготовят цепь воз­ буждения сигнального реле ЧС.

Контрольно-маршрутные реле ЧКМ (НКМ) служат для сок­ ращения в схемах контактов контрольных стрелочных реле ПК и МК и упрощения схем сигнальных и других реле, где необхо­ дим выбор цепей в зависимости от установленного маршрута.

На каждый приемо-отправочный путь устанавливают два контрольно-маршрутных реле отдельно для четной и нечетной горловины станции. Контрольно-маршрутное реле срабатывает в том случае, когда стрелки в соответствующей горловине уста­ новлены на данный приемо-отправочный путь.

В цепи каждого реле ЧКМ (рис. 57, а) проверяют работу всех контрольных реле стрелок, входящих в маршрут данного пути. Если, например, в маршруте приема на путь 4п стрелка 6 стоит на плюсе, то в цепи реле Ч4КМ проверяется замыкание не только фронтового контакта реле 6ПК, но и тылового контакта реле 6МК. 'Гак проверяется правильная работа контрольных стрелочных реле по притяжению и отпусканию якорей.

Контактами контрольно-маршрутных реле включают соответ­ ствующие маршрутные лампочки на станционных путях пуль­ та (рис. 57, б). Из-за большого расхода контактов контрольно­ маршрутного реле главного пути, как правило, устанавливаются

Рис. 56. Схема контроля положения стрелок

90

два таких реле. Одно из них обозначают ЧГКМ (контрольно­ маршрутное реле главного пути), что позволяет в схемах, отно­ сящихся к главному пути, иметь на всех станциях однотипное обозначение контактов независимо от фактического номера глав­ ного пути. Второе реле обозначают номером главного пути (на­ пример, Ч4КМ).

Проверка отсутствия заданных враждебных маршрутов. Сиг­ нальное реле можно возбудить в том случае, если ранее не был

Кроме того, следует проконтролировать также, что в нечет­ ной горловине не задан враждебный маршрут приема. Эта за­ дана несколько сложнее, так как устанавливают одно замыкаю­ щее реле НПЗ на всю группу нечетных маршрутов приема, а враждебен задаваемому только один из них — встречный марш­

Контакт реле НПЗ шунтируют несколькими параллельными

Цепочками, число которых равняется числу путей. Каждая из втих цепочек содержит последовательно соединенные фронто­ вой контакт нечетного (НКМ) и тыловой контакт четного (ЧМК) контрольно-маршрутных реле одного и того же пути,

Шунтирующая цепочка будет образовываться всегда, когда возбуждены четное и нечетное реле КМ разных путей. Если стрелки в обеих горловинах будут установлены на один и тот же путь, шунтирующая цепочка будет разомкнута. В последнем случае размыкание контакта замыкающего реле приема нечет-

Рис. 57. Включение контрольно-маршрутных реле и лампочек пульта

91

ной горловины НПЗ исключит возможность возбуждения сиг­ нального реле четного входного светофора ЧС.

В рассматриваемом примере плюсовое положение стрелок в четной горловине ведет на путь 4п, а в нечетной горловине-— на путь 5п, поэтому нормально реле Ч4КМ и Н5КМ находятся под током, а остальные контрольно-маршрутные -реле — без тока. Тыловой контакт реле Ч4КМ разомкнут, а фронтовой контакт Н5КМ замкнут, и так как маршруты в противоположных горло­ винах подготовлены на разные пути, то контакт НПЗ шунтиро­ ван последовательной цепочкой из фронтового контакта реле Н5КМ и тылового контакта реле Ч5КМ.

Полная схема сигнального реле приема (рис. 58). Для эко­ номии контактов тройниковый контакт реле ЧКМ используют для проверки положения стрелок в маршруте (фронтовой) и для исключения встречных враждебных маршрутов (тыловой).

Для некоторых маршрутов приема могут быть дополнительно враждебны маневры в отдельных районах станции. Тогда в цепь сигнального реле маршрута приема вводят тыловой контакт ре­ ле разрешения маневров, враждебных этому маршруту, напри­ мер контакт 12114 РМ в цепи маршрута приема на путь 5п.

Свободное состояние стрелочных изолированных участков контролируют введением в схему сигнального реле фронтовых контактов путевых реле этих участков. Выбор контактов путе­ вых реле участков, которые необходимо контролировать в дан­ ном маршруте, выполняют контакты контрольно-маршрутных реле.

В более ранних проектах в схемы сигнальных реле вводили не контакты путевых реле каждого участка, а их общего повто­ рителя МЧСП, медленнодействующего на притяжение, который устанавливают в основном для схем размыкания маршрутов. В настоящее время замедленное возбуждение реле МЧСП для схемы сигнальных реле признано вредным, так как при случай­ ном кратковременном шунтировании изолированных участков сигнальное реле надолго выключается, что приводит к перекры-

Рис. 58. Полная схема сигнального реле приема

92

500 «7

имшг

0000

Рис. 50. Схема включения обратного повторителя сигнальных реле

тию сигнала на красный. Особенно нежелательно иметь в схеме сигнального реле контакт реле МЧСП при рельсовых цепях переменного тока, так как в этом случае перекрытие сигналов из-за кратковременного обесточивания путевых реле будет и при переключении источников питания с основного на резервный

или обратно.

Излишние перекрытия сигналов, особенно в условиях высоко­ скоростного движения поездов, могут иметь опасные последст­ вия. Поэтому принимаются меры, чтобы кратковременные вы­ ключения сигнальных реле из-за наложения шунтов на изолиро­ ванные участки или в момент переключения источников питания не приводили к переключению огней светофора. По этим же со­ ображениям стремятся увеличить время замедления сигналь­ ных реле на отпадание якоря до 1,5—2 с. Это достигается шун­ тированием обмотки реле конденсатором 1000 мкФ. При таком способе замедления желательно иметь большое сопротивле­ ние обмотки реле. Поэтому невыгодно применять реле с корот­ козамкнутойгильзой, имеющее пониженное сопротивление обмоток.

Свободное состояние приемных путей контролируется фрон­ товым контактом общего известителя приближения реле ЧОИП. Свое название общий известитель приближения получил по функциям, которые это реле выполняет в схеме маршрутов от­ правления (его схема рассмотрена в п. 3).

Первоначальная цепь возбуждения реле ЧС проходит через контакт кнопки ЧПУСК и контакт обратного повторителя сиг­ нального реле ОЧС. Последний исключает возможность питания схемы через III участок схемы при длительном нажатии дежур­ ным кнопки или если она застопорилась в нажатом положении.

На станциях однопутных линий реле ОЧС устанавливают общим для сигнальных реле приема и отправления. Реле ОЧС (рис. 59) нормально под током и выключается при возбуждении сигнальных реле тыловыми контактами последних. Реле ОЧС должно иметь достаточно большое замедление, чтобы III уча­ сток -схемы разомкнулся после образования цепи по участку IV через контакт указательного реле. Для этого параллельно об­ мотке реле ОЧС включен конденсатор емкостью 500 мкФ. Цепь реле ОЧС восстанавливается после закрытия сигнала с контро­ лем отпускания якорей сигнальных и указательных реле,

93

замыкания их тыловых контактов и возвращения сигнальной кнопки приема в исходное положение.

В цепь самоблокировки реле ЧС последовательно с собствен­ ным фронтовым контактом введен фронтовой контакт указа­ тельных реле ЧРУ разрешительных огней входного сигнала и нормально замкнутый контакт кнопки ЧПУСК, размыкающий цепь реле ЧС при вытягивании сигнальной кнопки на себя.

Наличие в цепи возбуждения сигнальных реле контакта реле ОЧС не исключает возможность повторно открыть входной (вы­ ходной) светофор, если он был принудительно закрыт или перекрылся от случайного шунтирования рельсовых нитей.

2. Схема сигнального реле отправления

Сигнальное реле отправления НОС (ЧОС) в релейном поме­ щении выполняет те же функции, что сигнальное реле приема, и контролирует: правильную установку стрелок; свободность изо­ лированных участков, входящих в маршрут отправления; отсут­ ствие заданных враждебных маршрутов и маневровых передви­ жений; свободность ближайшего к станции блок-участка пере­ гона; перевод сигнальных устройств перегона и всей схемы авто­ блокировки на работу для данного направления движения (если на перегоне было установлено четное направление движения, то переключение схемы в состояние, соответствующее нечетному направлению, происходит при нажатии дежурным сигнальной кнопки НОУСК нечетных выходных светофоров),

Схему сигнального реле отправления можно разбить на от­ дельные участки, выполняющие различные функции (рис. 60), Отсутствие установленных враждебных маршрутов приема и маневровых передвижений в четной горловине проверяется фронтовым контактом замыкающего приемного реле ЧПЗ и ты­ ловыми контактами реле разрешения маневров ЧРМ, 6РМ, 8-10РМ, 12-14РМ (I участок схемы). Поскольку маневровые пе-

Рис. 60. Схема сигнального реле отправления

94

Установку стрелок в маршруте проверяют контактами конт­ рольно-маршрутных реле КМ (II участок схемы). Незанятость изолированных участков, входящих в маршрут, контролируется контактами путевых стрелочных реле СП (III участок схемы).

Задание соответствующего направления движения по пере­ гону и свободность первого блок-участка проверяют контактом нейтрального якоря нечетного линейного реле НЛ (IV участок схемы), а при числовой кодовой автоблокировке переменного то­

ка — контактом реле НЖ- С открытием сигнала цепь возбуждения сигнального реле

НОС замыкается контактом кнопки НОУСК (V участок схемы). Последовательно с контактом кнопки включен контакт обратно­ го повторителя сигнальных реле ОЧС.

В устройстве релейной централизации предусмотрена воз­ можность отправления рабочего поезда на перегон с ключомжезлом, дающим право машинисту вернуться обратно на стан­ цию отправления. Ключ-жезл вручают машинисту до открытия выходного светофора для отправления рабочего поезда. Сразу с изъятием ключа-жезла из пульта, установленной на отправле­ ние, должна быть исключена возможность смены направления движения по перегону, а после отправления рабочего поезда и до его возвращения с перегона необходимо исключить отправ­ ление на перегон других поездов.

Первую из этих функций в четной горловине станции выпол­ няет реле ключа-жезла ЧКЖ (рис. 61, а), которое является пов­ торителем нормально замкнутого контакта ключа-жезла в пуль­ те. С изъятием ключа-жезла его контакт размыкается, выключа­ ет реле ЧКЖ, и если данная станция уже установлена на от­ правление, фронтовой контакт этого реле размыкает цепь кон­ троля перегона, что исключает возможность смены направления движения (если станция установлена на прием, то изъятие клю­

ча-жезла не будет препятствовать изменению направления дви­ жения) .

Вторую функцию выполняет вспомогательное реле ключажезла ЧВКЖ (рис. 61, б). В его схеме имеется фронтовой

95