Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

контакт реле ЧКЖ, который также размыкается с изъятием ключа-жезла, но реле ЧВКЖ остается под током по цепи само­ блокировки. G выходом поезда на перегон реле ЧВКЖ выключа­ ется контактом известительного реле первого блок-участка пере­

гона Ч1ИП.

Фронтовой контакт реле ЧВКЖ размыкает цепь реле НОС (см. рис. 60), последующее открытие выходных сигналов будет исключено до возвращения в пульт ключа-жезла и возбуждения

реле ЧКЖ и ЧВКЖ.

После возбуждения реле НОС и отпадания якоря реле ОЧС цепь сигнального реле проходит по VI участку схемы через фронтовые контакты реле НОС и НОРУ, чем проверяется ис­ правность ламп разрешающих огней. Если вследствие поврежде­ ния разрешающий огонь на выходном светофоре не загорелся, то по истечении времени замедлений реле ОНОС и НОС отпус­ тят якоря, выключат напольное сигнальное реле, а последнее обеспечит замыкание цепи красного огня.

Дежурный .всегда может принудительно закрыть сигнал, для чего в цепь самоблокировки реле НОС введен контакт сигналь­ ной кнопки НОУСК, который размыкается при вытягивании этой кнопки на себя.

3. Схемы замыкания и размыкания маршрутов

Порядок работы схемы. При задании маршрута одновремен­ но с открытием сигнала необходимо исключить возможность установки других враждебных маршрутов и запереть входящие в маршрут стрелки. Эти функции выполняют замыкающие ре­ ле. Когда маршрут не установлен и сигнал закрыт, замыкающее реле находится под током и его фронтовые контакты в цепях пусковых реле стрелочных электроприводов и цепях сигнальных реле враждебных маршрутов замкнуты.

С открытием сигнала тыловые контакты сигнального реле выключают замыкающее реле, которое, отпуская якорь, размы­ кает свои фронтовые контакты в цепях пусковых реле и этим за­ мыкает стрелки, входящие в маршрут. Одновременно размыка­ ются фронтовые контакты замыкающих реле в цепях сигналь­ ных реле враждебных маршрутов, что предотвращает возмож­ ность их возбуждения.

В электрических схемах предусмотрены две ступени замыка­ ния маршрутов: предварительная и окончательная.

Предварительное замыкание осуществляется при открытии сигнала заблаговременно, если на участке приближения нет поезда.

Окончательное замыкание маршрута происходит в том слу­ чае, когда при открытом сигнале на участок приближения всту­ пает поезд или сигнал открывают при уже занятом предмаршрут-

96

ном участке. Маршрут размыкается после фактического про­ следования поезда по изолированным участкам горловины стан­ ции и их освобождения. Если по каким-либо причинам уста­ новленный маршрут ие используется и дежурный по станции закрывает сигнал, вытягивая на себя сигнальную кнопку до окончательного замыкания маршрута, то одновременно с закры­ тием сигнала возбуждается замыкающее реле, после чего мож­

но переводить стрелки.

Если же сигнал будет закрыт при занятом участке приближе­ ния после окончательного замыкания маршрута, то маршрут размыкается только с выдержкой времени 3,5 мни. Необходи­ мость в выдержке времени вызвана тем, что поезд в момент за­ крытия сигнала может находиться в непосредственной близости от светофора и остановка его перед внезапно появившимся крас­ ным огнем невыполнима. Поэтому стрелки и враждебные марш­ руты должны оставаться некоторое время замкнутыми.

Схема выдержки времени при свободных путевых участках по заданному маршруту начинает действовать после закрытия сигнала. Никаких дополнительных действий от дежурного по станции для размыкания маршрута в этом случае не требу­ ется. В продолжение выдержки времени проверяется, что все пу­ тевые участки по маршруту остаются свободными. В противном случае действие приборов выдержки времени прекращается и маршрут остается замкнутым.

Если маршрут используется нормально, но из-за поврежде­ ний, например, изолирующих стыков путевое реле одного из изо­ лированных участков после проследования поезда не возбуди­ лось, то маршрут размыкается искусственно. Для этого на пуль­ те имеются специальные кнопки. Искусственное размыкание про­ исходит с выдержкой времени 3,5 мин.

В схеме замыкания и размыкания маршрутов четной горло­ вины включены: замыкающие реле маршрутов приема ЧПЗ и отправления ЧОЗ; реле-известители приближения маршрутов приема Ч1ИП и отправления ЧОИП\ маршрутные реле Ч1М и Ч2М; медленнодействующий повторитель стрелочных путевых реле МЧСП. При отмене маршрута, кроме перечисленных прибо­ ров, работает комплект приборов выдержки времени.

Реле-известитель приближения 41МП, которое находится под током при свободном ближайшем к станции блок-участке, пред­ назначено для получения индикации (извещения) на табло о приближении поезда к входному сигналу и окончательном за­ мыкании маршрута приема. При отправлении поездов реле Ч1ИП используется для получения индикации об удалении поезда.

Реле Ч1ИП включено (рис. 62) через параллельно соединен­ ные фронтовые контакты реле ЧГП, работающего только в маршрутах приема, и реле НЛ, работающего только в маршру­ тах отправления. Нормальное положение контактов в схеме

лом работает в импульсном режиме, а его повторитель — реле ПИП возбуждено и удерживает якорь притянутым. Через фрон­ товые контакты реле ПИП получает питание, установленное в релейном помещении реле ЧГП, фронтовые контакты которого замыкают цепь реле Ч1ИП. Линейное реле ИЛ при данном на­ правлении движения отключено и его контакты разомкнуты. В таком положении 'находятся приборы, если нет поезда на блокучастке перед входным сигналом.

Как только поезд вступит на участок приближения, импульс­ ное путевое реле перестает притягивать якорь, а реле ПИП, ЧГП и Ч1ИП отпускают якоря.

В маршрутах отправления состояние реле Ч1ИП зави­ сит только от положения контактов нейтрального якоря линей­ ного реле НЛ, посредством которого контролируется свободность ближайшего к станции блок-участка.

Свободное состояние отправочных путей контролируется об­ щим реле извещения ЧОИП. Этот контроль осуществляется для того пути, стрелки, с которого в данный момент ведут на пере­ гон. В основном реле ЧОИП предназначено для замыкания маршрутов отправления, но используется также для контроля свободного состояния станционных путей в маршрутах приема.

98

только при установленном в нечетной горловине маршруте при­ ема на главный путь, контакт реле МНСП шунтирован фронто­ вым контактом НПЗ и тыловым контактом НГКМ. В прак­ тических схемах одни и те же контакты путевых реле приемоотправочных путей используют для схемы реле ЧОИП и ПОПП-

Маршрутные и замыкающие реле. Маршрутные реле обеспе­ чивают'окончательное замыкание маршрута, а также фиксиру­ ют проследование поезда по маршруту и освобождение'им всех стрелочных изолированных участков. Для выполнения этих функций устанавливают два маршрутных реле: Ч1М и Ч2М. Эти реле нормально находятся под током. Рассмотрим работу маршрутных реле при приеме четного поезда.

При включении на четном входном светофоре разрешающего огня в схемах маршрутных (рис. 64) и замыкающих (рис. 65) реле размыкаются контакты реле ЧС. Замыкающее реле ЧПЗ, обесточнваясь, отпускает якорь, запирает стрелки, входящие в маршрут, и исключает враждебные маршруты. Если поезда на участке приближения нет, то реле Ч1М и Ч2М остаются под то­ ком, получая питание через контакт реле Ч1ИП (см. рис. 64).

Когда поезд вступит на блок-участок перед входным светофо­ ром, цепь маршрутных реле окажется разомкнутой фронтовым контактом реле Ч1ИП и тыловым контактом реле ЧС, Маршрут­ ные реле Ч1М и Ч2М отпускают якоря и в их схеме размыкают­ ся самоблокирующие контакты (II участок схемы), после чего реле могут снова возбудиться при фактическом проследовании поезда (III участок схемы) или через контакты реле времени при отмене маршрута (IV участок схемы).

жш

Рис. 64. Схема включения маршрутных реле

4* 99

Когда поезд вступает на первый изолированный участок за входным светофором, сигнальное реле ЧС обесточивается и его тыловой контакт в схеме маршрутного реле замыкается. Одно­

участков, входящих в маршрут. Окончательно цепь реле Ч1М замыкается фронтовым контактом реле Ч1ИП после освобож­ дения поездом блок-участка перед входным светофором.

Цепи возбуждения реле Ч1М в маршрутах приема и отправ­ ления различны, поэтому требуемая цепь выбирается тыловыми контактами замыкающих реле.

Реле Ч1М притягивает якорь, самоблокируется и подготов­ ляет цепь питания реле Ч2М, которое возбуждается после осво­ бождения поездом всех изолированных участков маршрута (за­ мыкание фронтового контакта реле МЧСП) и вступления его на

Следует отметить, что при движении поезда по загрязненным или покрытым снегом рельсам наблюдаются случаи потери шун­ та, в результате чего путевое реле может несвоевременно притя­ нуть якорь. Поэтому для защиты от преждевременного размыка­ ния маршрута в качестве МЧСП используют реле типа НМПТ-1800 с термическим элементом, благодаря которому реле притягивает якорь через 8—15 с после замыкания в его цепи (рис. 66, а) фронтовых контактов всех путевых реле, входящих в маршрут.

По участкам 2-6 и ЧДП проходят все маршруты четной гор­ ловины и свободное состояние этих участков во всех случаях проверяется в схеме реле МЧСП. По участку 4-10 поезда прохо­ дят только при минусовом положении съезда 2/4, поэтому если стрелки съезда заперты в маршруте на плюсе, то реле МЧСП нэ должно проверять свободное состояние участка 4-10 и контакт реле 4-10СП в цепи реле МЧСП должен быть зашунтирован фронтовым контактом реле 2/4 Г1К.

100