Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

Рис. 76. Схема реле автодействпя светофоров четного главного пути

исключает образование цепей поездных сигнальных реле через фронтовые контакты конечных маневровых реле или возбужде­ ние двух сигнальных реле последовательно друг с другом.

Схема автодействия. На станциях двухпутных линий дежур­ ный может переводить оба или один из главных путей на авто­ действие. В этом случае стрелки устанавливают и замыкают по главному пути; входной и выходной светофоры работают авто­ матически, как проходные светофоры автоблокировки.

Для перевода главного пути на автодействие дежурный, про­ верив установку стрелок в соответствующее положение, нажа­ тием сигнальных кнопок открывает входной и выходной светофо­ ры, а затем нажатием (для четного пути) кнопки ЧАСК перево­ дит на автоматическую работу. Кнопка ЧАСК имеет фиксацию

внажатом положении.

Влюбой момент дежурный может снять автодействие, возвра­ тив в исходное положение кнопку ЧАСК и отметить маршруты.

Для переключения сигналов четного пути на автоматическую работу служат реле: автодействия ЧАС, непосредственно воспри­ нимающее нажатие кнопки, и реле ЧПАС и Ч1АС, управляющие соответственно автоматической работой входного и выходного {41) светофоров.

Первоначально реле ЧАС (рис. 76) возбуждается через кон­ такты кнопки, указательных реле ЧРУ и Ч2РУ входного и выход­ ного сигналов главного пути и контрольно-секционных реле это­ го пути. Затем реле ЧАС самоблокируется и остается под током до установки кнопки автодействия в нормальное положение.

Реле ЧПАС включается при вступлении поезда на путевые участки 'маршрута приема главного пути 'параллельно тыловыми контактами путевых реле всех этих участков, в том числе и стан­ ционного пути. Фронтовой контакт реле ЧПАС шунтирует кон­ такт кнопочного реле в цепи сигнального реле (см. рис. 74), под­ готовляя его автоматическое возбуждение для следующего поезда, как только путевые участки (см. рис. 76) маршрута освобо-

116

дятся. Реле ЧПАС выключается тыловым контактом сигнально­ го реле, но вновь срабатывает при вступлении на маршрут сле­ дующего поезда. Такой схемой достигается переключение каж­ дый раз цепи возбуждения сигнальных реле на цепь самоблоки­ ровки через контакт реле ЧРУ, что необходимо для контроля ис­ правного горения разрешающих ламп .входного светофора.

Аналогично работает реле 42АС при проходе поезда по маршруту отправления с главного пути. В моменты нахождения поездов на станционном пути и участке удаления соответствую­ щие сигналы закрыты, а маршрутные реле возбуждены. Поэто­ му для замыкания стрелок главного пути, при автодействии в цепь реле ЧПЗ и ЧОЗ вводят тыловые контакты реле ЧАС.

2. Схемы замыкания и размыкания маршрутов

Маршрутные реле. Маршрутные реле устанавливают по два на стрелочные изолированные участки и по одному на бесстре-

Маршрутные реле в свою очередь выключают замыкающие ре­ ле, а последние фронтовыми контактами размыкают цепи пус­ ковых реле стрелок, препятствуя их переводу. Кроме того, замы­ кающие реле лишают тока исключающие реле, которые препят­ ствуют заданию враждебных маршрутов, а в маршрутах отправ­ ления исключают возможность смены направления (при двусто­ роннем движении).

Рис. 77. Схема маршрутных реле путевых участков

117

Вновь маршрутные реле срабатывают при проследовании по данной секции состава. Если движение по участку ЧПСП на­ правлено от перегона к станции, то первым срабатывает реле ЧП1М в момент, когда предыдущий изолированный участок ос­ вобождается. Ток в обмотку 4-2 реле ЧП1М проходит последо­ вательно через фронтовые контакты путевого и маршрутного реле предыдущей секции (ЧАП и ЧАМ, если движение идет по плюсу стрелок съезда 2/4) и тыловой контакт путевого реле ЧПСП своей секции. Фронтовым контактом реле ЧП1М подго­ тавливает цепь для возбуждения реле ЧП2М, которое срабаты­ вает после освобождения своего изолированного участка (фрон­ товой контакт реле ЧПСП). Цепь тока при этом проходит через тыловой контакт путевого реле последующей секции (в дан­ ном случае может быть один из станционных путей 2п, 4п, 6п). После возбуждения реле ЧП1М и ЧП2М становятся на самобло­ кировку по обмоткам 3-1 через тыловые контакты реле КС. Если движение направлено от станционных путей к перегону, то первым возбуждается реле ЧП2М, а затем—ЧП1М.

Для секций непосредственно за светофором маршрутное ре­ ле, работающее первым, возбуждается при занятии составом сво­ его путевого участка через тыловой контакт реле СП и фрон­ товой контакт начального реле без проверки освобождения пре­ дыдущего путевого участка. Это объясняется тем, что на пути или участке, с которого производится движение, могут оставать­ ся вагоны.

Установка маршрутных реле {ЧАМ, НЕМ, НАМ, ЧЕМ) на бесстрелочные участки предусматривается для повышения на­ дежности замыкания стрелочных секций. Благодаря этому в маршрутах приема возбуждение маршрутных реле стрелочных секций всегда происходит с контролем того, что маршрутное ре­ ле предыдущей секции исправно сработало. Это служит допол­ нительной защитой против размыкания стрелок от помех.

Маршрутные реле бесстрелочных секций имеют упрощенную схему (см. рис. 77): выключаются тыловым контактом реле КС и вновь срабатывают через тыловой контакт путевого реле сво­ ей секции при проследовании .поезда.

Одна из помех, с которой приходится считаться при построе- ■ нии схем маршрутных реле, связана с неодновременным сраба­ тыванием путевых реле в случае выключения и восстановления общего питания централизации переменным током, что может иметь место при переключении фидеров питания.

Неодновременное отпадание и притяжение якорей путевых реле может создать аналогию с прохождением поезда и вызвать возбуждение маршрутных реле. Для защиты от этого питание цепей возбуждения маршрутных реле при выключении перемен­

118

Рис. 78. Схема замыкающих и исключающих реле

Эта защита выполнена в схемах щитовой установки. Все цепи возбуждения маршрутных реле в четной горловине долж­ ны получать питание от провода ЧСПБР, в нечетной горло­

вине— от провода НСПБР.

Порядок работы маршрутных реле при отмене и искусствен­ ном размыкании маршрута рассмотрен далее.

Замыкающие реле. В данной системе централизации замыка­ ющие реле являются простыми повторителями двух последова­ тельно соединенных фронтовых контактов маршрутных реле (рис. 78). Их контакты осуществляют замыкание маршрута пу­ тем выключения пусковых реле стрелок и исключающих реле. Замыкающие реле устанавливают на каждый стрелочный путе­ вой участок.

Исключающие реле. Одновременному заданию встречных враждебных маршрутов на станционные пути препятствуют ис­ ключающие реле, которые устанавливают на каждый конец при­ емо-отправочного пути. Нормально через реле протекает ток. В четной горловине, например для пути 2п, таким реле является 24И (см. рис. 78). Реле 2ЧИ выключают при установке приемно­ го или маневрового маршрута на путь 2п. Цепь тока в его обмот­ ке 4-2 размыкают контактом реле 24КС, а в обмотке 3-1 — контактом замыкающего реле 4ПЗ.

Вновь реле 24И может возбудиться только по обмотке 3-1, когда маршрут разомкнется и реле 4ПЗ притянет якорь. Цепь тока через контакт реле 24КС и обмотку 4-2 реле 24И необхо­ дима, так как реле 4ПЗ обесточивается не только в маршрутах на путь 2п, но и во всех маршрутах по участку 4ПСП.

Индикация на пульте при установке и размыкании маршру­ та. До открытия сигнала дежурный имеет возможность прове­ рить положение стрелок по пульту, осветив светосхему нажатием кнопки «Контроль стрелок». При этом со статива питания на провод КСХ поступает напряжение (рис. 79) и на светосхеме за­ горается белым светом без интервалов линии подготовленных маршрутов. Ток в лампочки проходит через фронтовые контакты маршрутных реле и контрольных стрелочных реле. На схеме кружками изображены группы лампочек, относящиеся к разным ответвлениям стрелки: Б 2 — белые лампочки плюсового ответв­ ления, БЗ — минусового, Б1 — белые лампочки предстрелочного участка. Рядом с кружком указан номер стрелки, к которой дан-

119

ные лампочки относятся. Аналогично обозначены красные лам­ почки.

После открытия сигнала и замыкания маршрута по всему его направлению горит белая линия независимо от нажатия кнопок. В этом случае ток в лампочки поступает через тыловые контак­ ты маршрутных реле и фронтовой контакт путевого реле стрелоч­ ного участка. При занятии поездом стрелочных участков кон­ такт путевого реле отключает белые лампочки и включает красные.

Красные лампочки выбираются также контактами контроль­ ных реле в зависимости от положения стрелок, для этого ис­ пользуются тыловые контакты, чтобы при нарушении контроля не уменьшалось число горящих красных лампочек, указываю­ щих на занятость участка.

При искусственном размыкании путевой секции горят мигаю­ щим светом белые лампочки через фронтовой контакт реле ЧПРИ, сигнализируя о работе схемы выдержки времени.

Включение на бесстрелочных участках ЧАП и НБП белых лампочек при замыкании маршрута и красных при их занятии приведено на рис. 79.

В маршрутах на станционные пути белые лампочки на них при замыкании маршрута включают тыловыми контактами исключающих реле через фронтовые путевых. Когда состав вхо­ дит на путь, фронтовой контакт путевого реле выключает белые

Рис. 79. Схема включения лампочек пульта на стрелочных н бесстрелочных участках и станционных путях

120