Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 20.10.2024

Просмотров: 110

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

контролировать свободное состояние перегона вместо отклю­ ченного в этой цепи реле Ч13П. Теперь в цепь контроля пере­ гона напряжение подается через сопротивление 10 000 Ом (7000 Ом—обмоток реле Ч23П и 3000 Ом—дополнительного со­ противления), поэтому ток резко снижается и находящееся на станции А в этой цепи реле НКП отпускает якорь, включая на пульте белую лампочку НКП, сигнализирующую о занятии перегона. Отпадание якоря реле НКП гарантируется еще тем, что напряжение через тыловые контакты НОЗ поступает изме­

ненной полярности.

Аналогично схема работает при изъятии из пульта ключажезла для отправления рабочего поезда, но переключения в этом случае осуществляют контакты реле ЧКЖ.

При отправлении поезда со станции К и проследовании его за выходной светофор одновременно с включением кодирования в стрелочные участки обесточивается путевое реле 1-го блокучастка. Его контакты размыкают цепь контроля перегона, вы­ ключая реле 423П и 43П, а тыловой контакт последнего вклю­ чает белую лампочку занятия перегона теперь уже на пульте станции К. Такая индикация на пультах станций А и К сохра­ няется до тех пор, пока поезд не проследует по перегону, так как цепь контроля остается разомкнутой контактами путевых

реле блок-участков.

После освобождения 1-го блок-участ.ка дежурный по станции К может отправить на перегон следующий поезд, на что указы­ вают зеленая лампочка заданного направления движения и бе­ лая лампочка блок-участка на пульте.

Когда перегон будет полностью освобожден, восстанавли­ вается цепь контроля. На станции К возбуждаются реле 413П; 43П; тыловой контакт последнего на пульте выключает белую лампочку 4 КП. На станции А включается реле НКП, тыловой контакт которого выключает белую лампочку НКП на пульте станции А, а фронтовой — замыкает цепь реле НВКП. Это реле возбуждается через контакт 53-51 термического элемента реле НПКП, контролируя его исходное — ненагретое состояние. Фронтовой контакт реле НВКП замыкает цепь термического элемента (72-71) и шунтирует в собственной цепи контакт 51-53. В результате нагрева термического элемента с выдержкой вре­ мени замыкается его контакт 51-52 и возбуждается реле НПКП по обмотке 4-2. Это реле выключает тыловым контактом терми­ ческий элемент и самоблокируется через фронтовой контакт по обмотке 3-1. Термический элемент, остывая, приводит свой контакт в исходное положение, замыкая .пружины 51-53.

Смена направления движения. При необходимости отпра­ вить поезд со станции А дежурный, установив маршрут, нажи­ мает кнопку четных выходных сигналов ЧОУСК. Через контакт этой кнопки и фронтовые контакты реле НКП и НКПП, прове­ ряющие незанятость перегона, возбуждается реле НВ, которое

‘/зб*

139


изменяет полярность тока в цепи реле направления. Контакты кнопки и реле НКП в схеме реле НВ шунтируются фронтовым контактом последнего и в дальнейшем нарушение цепи контро­ ля не может воспрепятствовать смене направления.

Перегонные реле направления Я .в шкафах автоблокировки и реле направления ЧСН на станции К перебрасывают поля­ ризованные якоря. Выключается повторитель станционного реле направления ЧСНП, контакты которого: выключают обмотку 4-2 реле ЧВ, оно отпускает якорь без замедления, так как эта обмотка реле не шунтирована конденсатором; включают на пульте станции К красную лампочку вместо зеленой, указывая этим, что станция переведена на прием; отключают питание це­ пи контроля перегона и находящееся в этой цепи реле Ч13П. Вместо них со стороны станции К к цепи контроля перегона подключаются реле ЧКП. На станции А перестает получать питание реле контроля перегона НКП, так как источник пита­ ния со стороны станции К отключен. Тыловые контакты реле ЧВ подключают к цепи реле направления источник питания станции К. В этот момент источники питания станций А я К соединяются последовательно и в линейную цепь подается двой­ ное напряжение, чем обеспечивается надежное перебрасывание поляризованных якорей реле направлений перегонных установок.

Реле НКП и его повторитель НВКП отпускают якоря с за­ медлением один за другим. В течение их замедления длится им­ пульс тока в перегонных реле направления от источников обеих станций.

Фронтовой контакт реле НВКП выключает обмотку 3-1 реле НПКП и поскольку эта обмотка шунтирована конденсатором, якорь реле НПКП отпадает с замедлением. Вследствие этого линейная цепь направления на некоторый момент на станции А оказывается замкнутой накоротко фронтовым контактом реле НПКП. Этим устраняется возможность переброса якоря реле НСН от разряда электромагнитной энергии, накопленной пере­ гонными реле направления при попытке изменить направление в случае сообщения между проводами линий. Эта защита сохра­ нена по аналогии с двухпроводной схемой смены направления. В четырехпроводной схеме такая опасность также может иметь место, но при одновременном выключении цепи контроля пе­ регона.

Замедленное отпадание якоря НПКП необходимо еще по­ тому, что можно избежать ненужных выключений этого реле при случайном кратковременном шунтировании рельсовых цепей перегона. Фронтовой контакт реле НПКП выключает обмотку 3-1 реле НВ, но последнее удерживает якорь за счет разряда на эту обмотку конденсатора 200 мкФ до включения тока в его обмотку 4-2. Кроме того, тыловой контакт реле НПКП подклю­ чает к линейной цепи реле направления НСН станции А, кото­ рое, перебросив поляризованный якорь, включает свой повтори­

ло



тель НСНП, завершая переключение станции А на отправ­

ление.

Фронтовые контакты реле НСНП включают: питание в об­ мотку 4-2 реле НВ на все время работы станции А на отправ­ ление; на пульте зеленую лампочку, указывающую, что станция переключена на отправление; в цепь контроля перегона со сто­ роны станции А питание и реле Н13П, отключая от этой линии реле НКП; в провода автоблокировки станционное линейное ре­ ле ЧЛ, после чего замыкается цепь сигнального реле отправле^ ния и на выходном светофоре загорается зеленый огонь.

Вспомогательным режимом смены направления можно вос­ пользоваться при повреждении рельсовых цепей одного или даже нескольких блок-участков. В четырехпроводной схеме сме­ ны направления .в отличие от двухпроводной вспомогательный режим не требует использования проводов телефонной связи.

На пультах централизации для каждого конца перегона ус­ тановлены по две опломбированные кнопки вспомогательного режима: на станции К — четного приема ЧПВК и нечетного от­ правления НОВК; на станции А — нечетного приема НПВК и четного отправления ЧОВК-

Для переключения движения с нечетного направления на четное дежурные по станциям, ограничивающим перегон, согла­ совывают друг с другом необходимость использования вспомо­ гательного режима и затем одновременно нажимают на станции К кнопку ЧПВК и на станции А кнопку ЧОВК, удерживая их до получения индикации об изменении направления.

Поскольку контроль перегона нарушен, реле НКП, НПКП и НВКП на станции А и реле Ч13П, ЧЗП на станции К находят­ ся без тока. Через контакт кнопки и тыловой контакт реле НПКП на станции А возбуждается реле ЧОВ, которое отклю­ чает от цепи реле направлений источник питания и подключает к ней реле НВСН.

На станции К обесточивается реле ЧСН и через контакт кнопки ЧПВК, тыловые контакты реле ЧСН и ЧЗП от импульса разряда конденсатора 500 мкФ притягивает якорь реле ЧПВ.

Через фронтовые контакты реле ЧПВ в цепь реле направле­ ний включается напряжение пока еще прежней полярности, но со станции К. Подключенное к этой цепи на станции А реле НВСН притягивает якорь. Фронтовые контакты НВСН замыка­ ют цепи реле НВКП, НПКП и НВ, которые поочередно возбуж­ даются через контакты друг друга, причем в данном случае воз­ буждение реле НПКП предусмотрено без выдержки времени, так как работа рельсовых цепей не контролируется.

По истечении заряда конденсатора реле ЧПВ на станции К отпускает якорь, отключая от линии питание и подготовляя цепь для реле ЧСН. На станции А отпускает якорь реле НВСН и выключает цепь реле ЧОВ, через тыловые контакты послед­ него и фронтовые контакты реле НВ и НВКП в линейную цепь

141


реле направления поступает напряжение измененной полярно­ сти со стороны станции А. Реле направления в перегонных шка­ фах автоблокировки перебрасывают якоря, а на станции К воз­ буждается и перебрасывает поляризованный якорь реле ЧСН. В результате этого выключаются реле ЧСНП и ЧВ, на пульте загорается красная лампочка ЧП, указывая, что станция пере­

ключена на прием.

Контактами реле ЧВ от линии отключается реле ЧСН, а к ней подводится напряжение от источника станции К. Некоторое время в цепи реле направления включены источники питания обеих станций.

Выдержав замедление, по очереди отпускают якоря реле НВКП и НПКП на станции А и через их тыловые контакты к цепи реле направления подключается реле НСН. Реле НСН пе­ ребрасывает поляризованные контакты и включает свой повто­ ритель НСНП. Последний создает цепь через обмотку 4-2 реле НВ и включает зеленую лампочку ЧО на пульте, указывающую о том, что станция А переведена на отправление.

3. Станционные источники питания линейных цепей автоблокировки

Для предотвращения влияний наружных сетей на релейные схемы централизации станционная батарея, питающая внутрен­ ние схемы, не должна использоваться для линейных цепей авто­ блокировки. Поэтому чтобы лучше подобрать требуемое напря­ жение питания линейных цепей, разработан специальный полу­ проводниковый штепсельный преобразователь типа ППШ-3. Каждый такой преобразователь используют, как правило, для индивидуального питания линейных цепей, чтобы лучше изоли­ ровать цепи друг от друга. В то же время это позволило выпол­ нить его небольшой мощности и разместить в корпусе штепсель­ ного реле НШ.

Преобразователь ППШ-3 преобразует напряжение 12 В по­ стоянного или переменного тока в любое из следующих напря­ жений постоянного тока: 22, 55 и 77 В при токе нагрузки до 0,077 А. Внутренняя схема преобразователя выведена на штеп­ сельную плату. Напряжение на выходе преобразователя можег быть получено установкой соответствующих перемычек на кон­ тактах штепсельной колодки (табл. 4).

При воздушной линии автоблокировки для питания схемы смены направления требуется напряжение не более 50—55 В. Для этого случая внешние соединения на преобразователе вы­ полняют по схеме, представленной на рис. 92, а.

Если имеется переменный ток, преобразователь работает как повышающий трансформатор с выпрямителем. Поданное на кон­ такты 12-13 напряжение 12 В переменного тока повышается

142