Файл: Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций.pdf

ции (ДГА), далее общая лампочка, сигнализирующая красным светом о перегорании предохранителей в схемах централизации (кроме нее имеются лампочки на релейных стативах, более оп­ ределенно указывающие местонахождение поврежденных пре­ дохранителей). Здесь же установлена белая лампочка «Мигаю­ щие сигналы», сигнализирующая об исправном действии приборов импульсного питания ламп светофоров при . включе­ нии мигающих огней.

Над амперметром расположены трафареты со стрелками, за­ горающимися зеленым или белым светом, которые по аналогии с маршрутно-релейной централизацией отражают работу схемы реле направления. При задании маневровых маршрутов в ле­ вую или правую сторону в соответствующей стрелке горит бе­ лый огонь, при задании приемо-отправочных маршрутов — зе­ леный. Горящий трафарет указывает, что групповые реле направления в данный момент заняты для определенного на­ правления движения и дежурный не может задавать маршруты другого рода и направления. В релейной централизации реле направления работают кратковременно при нажатой сигнальной кнопке и указание трафаретов имеет значение при заедании кнопки или повреждении схемы.

Для снижения напряжения на лампах светофоров на правой стороне верхнего ряда установлены две кнопки с фиксацией в нажатом положении. Ненажатое положение кнопок соответст­ вует ночному режиму. Три лампочки над этими кнопками ука­ зывают выбранный в данный момент режим горения ламп све­ тофоров.

Если маршрут при проследовании поезда не разомкнулся, например, из-за повреждения изоляции стрелочного путевого участка, то дежурный может искусственно разомкнуть маршрут. Для этого на пульте установлены четыре пломбируемые кнопки размыкания стрелочных секций: нечетного отправления НОСП, четного приема ЧПСП, четного отправления ЧОСП, нечетного приема НПСП, а также групповая кнопка и красная лампочка искусственного размыкания маршрута. Групповую кнопку на­ жимают после того, как были нажаты одна или две кнопки размыкаемых стрелочных секций. Искусственное размыкание маршрута происходит с выдержкой времени 3 мин от момента нажатия групповой кнопки.

Возможность открытия сигнала для движения по данной стрелочной секции при этом исключена.

Управление пригласительными огнями входных светофоров и выходных с главных путей производится кнопками со счетчиками числа нажатий. Кнопки той же конструкции используются, если необходимо перевести стрелки без проверки свободного состоя­ ния путевого стрелочного участка в случае повреждения изоля­ ции последнего. Одну такую кнопку устанавливают на горлови­ ну станции и нажимают одновременно с «полкой леревода

22

стрелки. Все кнопки с механическими счетчиками числа нажатий размещены непосредственно над светосхемой против соответст­ вующих горловин станции.

Сигналы промежуточных станций на двухпутных линиях можно переводить на автодействие. Для этого необходимо уста­ новить маршруты приема и отправления, составляющие сквоз­ ной пропуск поездов по соответствующему главному пути стан­ ции, и затем нажать кнопку автодействия. В результате этого входной и выходной светофоры начинают работать при просле­ довании поездов автоматически, как сигналы автоблокировки.

На пульте установлены две кнопки автодействия: для четно­ го и нечетного главных путей станции. Кнопки двухпозицион­ ные с фиксацией в нажатом положении.

В нижней части пульта под кнопками управления стрелками размещены кнопки: «Режим табло» — для повышения яркости лампочек пульта в дневное время и снижения их яркости в ноч­ ное время; «Контроль стрелок» — для включения освещения желобков светосхемы, чтобы дежурный мог проверить собран­ ный маршрут перед открытием сигнала; кнопка и красная лам­ почка «Взрез стрелок» — лампочка загорается при отсутствии контроля плотного прилегания остряков стрелки и в этом случае звонит звонок, кнопка служит для выключения звонка при дли­ тельном нарушении контроля.

В пульте данной станции также имеются ключи-жезлы, выда­ ваемые машинистам рабочих поездов для занятия перегона с правом обратного возвращения на станцию по неправильному пути. Рабочий поезд обратно на станцию принимают по допол­ нительному входному светофору.

Переключение перегонного пути на двустороннее движение при ремонте другого пути осуществляют установкой в гнездо пульта ключа-жезла серии 1. Смену направления движения в этом случае производят нажатием кнопки, расположенной над ключом-жезлом.

На пульте получают отражения действия дежурного и все пе­ редвижения поездов, составов и отдельных локомотивов в преде­ лах станции и на двух ближайших блок-участках перегонов. При занятии подвижным составом путей и стрелок соответствующие участки светосхемы загораются красным светом.

При задании маршрута дежурный работает в такой последо­ вательности: убеждается в отсутствии ранее заданных враждеб­ ных маршрутов и свободное™ пути следования; нажатием кно­ пок устанавливает стрелки в требуемое. положение; по светосхеме проверяет правильность подготовленного маршрута, для чего нажимает кнопку «Контроль стрелок» — вся линия марш­ рута по стрелкам загорается белым светом без интервалов и при отпускании кнопки вновь гаснет; нажимает кнопку открытия со­ ответствующего сигнала — на светофоре и его повторителе появ­ ляется разрешающее показание, а по линии маршрута загорает­

23

------------ Глава II ------------

ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ УСТРОЙСТВ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

1. Система местного электропитания

Система местного электропитания характеризуется наличи­ ем аккумуляторного резерва для всех устройств централиза­ ции, что надежно обеспечивает бесперебойное электропитание. Это имеет существенное значение при недостаточно надежном внешнем электроснабжении.

Поскольку рельсовые цепи и лампы, светофоров питаются током низкого напряжения, использование постоянного тока требует размещения приборов питания в непосредственной близости от управляемых объектов. Поэтому необходимо уста­ навливать аккумуляторы, выпрямители и большое количество реле в .напольных шкафах на территории станции в районах расположения светофоров и стрелочных электроприводов, что является существенным недостатком данной системы.

Система местного электропитания ранее получила большое распространение на сети дорог, но в связи с широкой электри­ фикацией страны, повышением надежности электроснабжения, а также в связи с созданием новой аппаратуры для преобразо­ вания электроэнергии, местное резервирование от аккумуля­

ческой блокировкой служит высоковольтная линия автоблоки­ ровки, на которой устанавливают однофазные масляные трансформаторы типа ОМ-3,2 или ОМ-0,66 мощностью соответ­ ственно 1,2 и 0,66 кВА (рис. 5).

От трансформатора напряжение 220 В подают по кабелю в шкафы входных и выходных светофоров и в помещение де­

25

Высоковольтная линия автоблокировки

Рис. 5. Электроснабжение от высоковольтной линии автоблокировки при системе местного питания

питания путевых устройств централизации. Трансформаторы ОМ стремятся располагать напротив входных светофоров, что­ бы одним кабелем ввести в релейный шкаф от воздушной линии питающие и сигнальные провода и уже от шкафа входного светофора передать питание в шкаф выходных светофоров. При большой мощности, потребляемой устройствами, или зна­ чительном расстоянии между светофорами против шкафов входного и выходных светофоров устанавливают раздельные трансформаторы.

позволяет компенсировать падение напряжения в кабельных жилах при включении от батареи входного светофора реле 12-вольтовой серии, расположенных в помещении ДСП. Бата­ рея заряжается по буферной схеме от выпрямителя типа ВАК-13Б. Последний может работать на шесть или семь ак­ кумуляторов.

В районе расположения стрелок и выходных светофоров обычно устанавливают один .релейный и два батарейных шка­ фа. В последних размещают батарею, служащую для питания

26

стрелочных электроприводов. Секции этой батареи использу­ ют для резервного питания ламп выходных светофоров.

Стрелочные двигатели применяют на напряжение 30 В постоянного тока. Из-за значительного тока, потребляемого двигателями, и большого падения напряжения в кабеле стре­ лочные батареи предусматривают на напряжение 60 или 48 В. 12-вольтовые секции батареи заряжаются каждая от своего выпрямителя ВАК-13Б по буферной схеме.

Питание ламп выходных светофоров осуществляют от вы­ водов 24В трансформатора СОБС-2А для компенсации паде­ ния напряжения в кабеле. Если светофоров более четырех, следует применять более мощные трансформаторы типа ПОБС-5А. Требуемое напряжение на лампах регулируют рези­ сторами.

Для равномерного использования емкости всех аккумулято­ ров в аварийном режиме светофоры каждой горловины станции делят на группы и подключают к двум 24-вольтовым секциям батареи.

Рельсовые цепи получают питание от индивидуальных аккумуляторов, которые заряжаются по буферной схеме от выпрямителей ВАК-14Б.

В помещении дежурного по' станции устанавливают бата­ рею 24В (из 12 аккумуляторов) для питания релейных схем централизации, в которых, как правило, используют реле 24-вольтсивой серии (напряжение притяжения якоря 16—20В). 12-вольтовые секции батареи заряжаются от выпрямителей ВАК-13Б.

Основное питание лампочек (24 В) пульта поступает от трансформатора СОБС-2А, а резервное — от аккумуляторной батареи.

Питающие провода входной сигнальной установки, не­ посредственно связанные со схемами управления светофором, имеют следующие обозначения: ПБ, МБ — выводы батареи 14В; ПХ, ОХ — вывод 220В от трансформатора ОМ; С, МС — провода смешанного питания, на которые нормально подается напряжение переменного тока примерно 14В с трансформато­ ра СОБС-2А, а в аварийном режиме — напряжение постоян­ ного тока от аккумуляторной батареи. СМБ — минус станци­ онной батареи служит обратным проводом для реле, установ­ ленных в шкафу входных светофоров, включенных из поме­ щения ДСП.

Питающие провода шкафа выходных светофоров обозначе­ ны так: ПБС, МБС — питание рабочих цепей стрелок с напря­

данное из шкафа входного светофора или от отдельного тран­ сформатора ОМ; С, МС — провода смешанного питания 1-й

27