Файл: Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности.pdf

или продукции должна устанавливаться цена франконазначения или франко-отправления»1.

Хотя и нельзя безоговорочно согласиться с этим, поскольку при отсутствии не только научно обоснованной, но и какой бы то ни было методики применения видов франкирования практика сумела распределить продук­ цию по видам франко с достаточной степенью обоснован­ ности (см. параграф «Признаки, определяющие вид географии цен»), тем не менее это высказывание отража­ ет соотношение практики и теории в вопросах географии цен.

Насколько неправилен чисто эмпирический путь познания объективной основы географии цен, настолько же опасна и другая крайность •— направлять практику ценообразования чрезмерно абстрактными теоретически­ ми положениями.

Так, положение о том, что общественная стоимость оп­ ределяется средним общественно необходимым рабочим временем, механически переносится отдельными эконо­ мистами на вопросы географии цен без дальнейшей конкретизации этого положения в пространственном аспекте. В результате «...практика иногда берет на воо­ ружение рекомендации, отражающие достаточно высокую степень абстракции, не доведенные до практически прием­ лемого уровня. Так, не учитывается территориальный аспект рынка, проблема франкирования и т. д. Это при­ водит к ошибкам в практической деятельности»2-

Территориальная дифференциация стоимости склады­ вается под воздействием ряда факторов, определяющих различный уровень общественно необходимых затрат труда в пространстве. В этот процесс дополнительно вовлекаются факторы, воздействующие на отклонение географии цен от территориальной дифференциации стои­ мости, проявление которых следует учитывать при раз­ работке прейскурантов цен.

Поэтому наряду с определением форм территориаль­ ной дифференциации общественной стоимости необходи­ мо выявить факторы, вызывающие устойчивое отклонение

1 Вопросы планирования и учета транспортных затрат в народ­

10

§ 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТОРОВ

Из стоимостеобразующих факторов нас интересуют только формирующие территориальное различие общест­ венной стоимости. Поэтому в дальнейшем под термином «стоимостеобразующие факторы» будем понимать лишь факторы территориальной дифференциации общественной стоимости.

В экономической литературе нет единой классифи­ кации этих факторов. Некоторые авторы относят к ним различия в условиях производства, формирующие ин­ дивидуальные стоимости на отдельных предприятиях. По­ этому прежде всего необходимо ввести понятия «условия производства, формирующие индивидуальную стоимость товара на отдельных предприятиях» и «стоимостеобра­ зующие факторы, формирующие территориальную диффе­ ренциацию общественной стоимости».

«Условия производства» характеризуют индивидуаль­ ные различия производства на отдельных предприятиях (шахтах, скважинах). Это могут быть условия производ­ ства природные, транспортные, водоснабжения, организа­ ционно-технические, климатические и т. д. Хотя они и про­ являются в стоимостных показателях, но для их характе­ ристики более приемлемы натуральные показатели. Так, в угольной промышленности природные условия добычи от­ дельных шахт характеризуются мощностью пластов, глу­ биной залегания, углом падения, водообильностью, газо­ носностью и т. д. Транспортные условия характеризуются состоянием подъездных путей, использованием различных

12

видов транспорта, удаленностью от транспортных маги­ стралей и т. д.

Стоимостной формой выражения условий производ­ ства является себестоимость продукции. В отдельных случаях условия производства могут служить базой для установления индивидуальных расчетных цен, но они не должны в непосредственном виде формировать террито­ риальное различие цен, доводимое до потребителя.

Стоимостеобразующие факторы представляют собой

ем которых формируется уровень общественной стоимо­ сти в пределах зон сбыта. Хотя натуральные показатели могут косвенно характеризовать значение этих факторов, единственно приемлемой формой их выражения являет­ ся стоимостная форма, поскольку их значение характери­ зуется комплексом условий производства, требующих единой формы выражения. Стоимостеобразующий фактор должен выражаться показателем, идентичным цене, то есть стоимостным показателем.

Рассмотрим теперь вопрос о том, какие условия производства носят объективный характер и должны трансформироваться в стоимостеобразующие факторы. Два фактора — природный и транспортный — не нужда­ ются в обосновании объективности их характера и необ­ ходимости учета при формировании территориальной дифференциации цен. Воздействие природного фактора целесообразно ограничить его связью с землей, недрами, водой, поскольку «степень производительности труда различна в зависимости от степени продуктивности шах­ ты, почвы, короче-—природного фактора» '.

как часть природного. Смешение природного и климати­ ческого факторов представляется неправомерным по двум соображениям.1

1 М а р к с К. и Э н г е л ь с Ф. Соч., т. 26, ч. II, с. 289.

13

Климатический фактор может проявляться в отрас­ лях, где природный не действует. В обрабатывающей промышленности территориальные различия в затратах на производство однородной продукции будут неодина­ ковыми при прочих равных условиях в связи с повышен­ ным расходом на зарплату в районах с суровыми клима­ тическими условиями, повышенным расходом топлива на отопление, на освещение, повышенными амортизацион­ ными отчислениями от большей массы основных фондов (повышенная толщина стен, машины в северном исполне­ нии и т. п.). Например, в Магаданской области продукция машиностроительных отраслей (где природный фактор не действует) реализуется по особому прейскуранту, от­ ражающему повышенные затраты на производство в су­ ровых климатических условиях.

Степень и направление воздействия климатического фактора не всегда совпадают с воздействием природного. Например, благоприятные природные условия добычи полезных ископаемых в северных районах страны частич­ но нивелируются климатическими условиями.

В сельском хозяйстве климатические условия не сов­ падают с почвенным плодородием как в пространстве (в пределах одной климатической зоны может быть нес­ колько зон разного почвенного плодородия), так и во времени (в пределах одной зоны плодородия почвы климатические условия могут резко различаться по го­ дам).

В процессе производства на стоимость вновь создавае­ мого продукта переносится (при прочих равных услови­ ях) больше стоимости в тех районах, где вещественные элементы производства имеют более высокую стоимость. Точно так же вновь создаваемая стоимость, выступающая в форме необходимого труда, получает разную Денежную оценку в отдельных районах благодаря тому, что уровень оплаты труда дифференцирован по районам. Это сказы­ вается на различной стоимостной оценке однородных то­ варов, производимых в различных районах страны.

Совокупность этих условий можно было бы назвать стоимостным фактором формирования территориальной дифференциации общественной стоимости. Но поскольку он в реальной жизни выступает в форме территориально дифференцированных цен на вещественные элементы производства и коэффициентов оплаты труда, его более

14

целесообразно назвать ценностным фактором. Воздей­ ствие его на формирование территориальной дифферен­ циации стоимости для отдельных отраслей давно призна­ но практикой ценообразования.

Например, территориальная дифференциация стои­ мости готовой продукции в энергетике и в строительстве определяется в значительной степени разницей в стоимо­ сти используемого сырья, топлива и материалов.' Если укрупненно сопоставить в территориальном разрезе та­ рифы на электроэнергию и цены на топливо, то прослежи­ вается явная зависимость уровня тарифов от уровня цен на топливо, которое занимает около 70% в затратах на выработку электроэнергии (при. диапазоне колебаний цен на топливо по энергосистемам почти в 8 раз). Примерно в 2 раза различаются по районам цены на строительные материалы, при их удельном весе в себестоимости строи­ тельных работ на уровне 57%• Помимо строитель­ ства и энергетики этот фактор находит отражение в прак­ тике установления цен на железобетонные изделия, фа­ неру, стандартные дома, нефтепродукты (цен предприя­ тий) и т. д.

Особое значение имеет ценностный фактор в восточ­ ных районах, где применяются повышенные коэффициен­ ты оплаты труда, а цены на часть потребляемой продук­ ции существенно увеличиваются из-за высоких транспорт­ ных расходов. Так, средняя зарплата в Приморском крае в 1971 г. была на 25%, а в Магаданской области — на 142% выше, чем в среднем по стране. Цены на строитель­ ные материалы в Приморском крае превышали цены в Центральном районе на 46%, на металл'— на 20, на цемент — на 60%. Тарифы на электроэнергию выше почти на 90%, продукция машиностроения, завозимая в район, обходится на 6—10% дороже, чем в Центре.

Необходимым моментом формального признания цен­ ностного фактора как формирующего территориальную дифференциацию стоимости является объяснение объек­ тивности его проявления. Действующая география цен отражает в местах потребления территориальную диф­ ференциацию общественной стоимости, т. е. объектив­ ную категорию. География цен, доводимая до потреби­ телей, объективна с точки зрения возможностей общества (уровня развития производительных сил по территории страны и соответствующего ему уровня затрат, уровня

15

производительности труда в транспортной промышленно­ сти и т. д .).

Объективный характер носят также условия образо­ вания различных затрат, связанные с возможным объе­ мом потребления, т. е. фактор условий потребления. Это понятие рассматривается как стоимостеобразующий фак­ тор лишь в одном случае: если объем производства огра­ ничен локальными зонами сбыта продукции. Например, стоимость производства теплоэнергии может различаться для отдельных городов в зависимости от численности на­ селения, поскольку она определяет мощность ТЭЦ и, соответственно, определяет различие в стоимости теплоэнергии. Технические усовершенствования, улучшение ор­ ганизации работы и т. д. могут лишь смягчить эти разли­ чия, но не смогут их ликвидировать. То же относится к водоснабжению, объему перевозок в определенной кор­ респонденции, к объему товарооборота в отдельных на­ селенных пунктах.

чВо всех остальных случаях, т. е. для большинства товаров, размер производства является одним из условий производства, а не стоимостеобразующим фактором. Это свидетельствует о незначительной сфере проявления дан­ ного фактора. Но в тех отраслях, где он действует, его влияние на формирование территориальной дифферен­ циации общественной стоимости может быть суще­ ственным.

Таким образом, можно выделить пять факторов, фор­ мирующих территориальную дифференциацию обще­ ственной стоимости: природный, транспортный, клима­ тический, ценностный, условий потребления. Эти факторы не только определяют территориальную дифференциацию стоимости, но и воздействуют на уровень общественной стоимости.

Данная классификация факторов распространяется не только на добывающие, сырьевые и топливно-энерге­ тические отрасли. Эти факторы — общие для всех отрас­ лей народного хозяйства. Их воздействие на террито­ риальную дифференциацию общественной стоимости про­ является комплексно, что приводит к смешению сфер воздействия отдельных факторов.

Например, к транспортному фактору в горнорудной промышленности относят глубину залегания руд (т. е. затраты, связанные с подъемом руд на поверхность),

16

расстояние от месторождения (шахты) до путей общего пользования и т. д. *. Столь расширенное толкование сфе­ ры действия транспортного фактора представляется оши­ бочным. Оно основано на том, что в качестве признака, подразделяющего различные условия производства по отношению к природному или транспортному фактору, берется процесс перемещения.

Если рассматривать все перемещения в процессе про­ изводства как транспортный фактор, то только он, по су­ ществу, и будет формировать общественную стоимость, поскольку процесс производства есть процесс непрерыв­ ного движения, перемещения. Разделение природного и транспортного факторов определяется границей сферы производства и сферы обращения.

Для некоторых из этих факторов существует взаимо­ связь по стадиям производственного процесса. Например, природный и транспортный факторы в угольной промыш­ ленности косвенно сказываются на формировании обще­

ценностный фактор. Точно так же степень воздействия транспортного фактора более ощутима в районах с су­ ровыми климатическими условиями, с низкой степенью развитости транспортной сети. Здесь сам транспортный фактор находится под воздействием климатического и фактора условий потребления.

Все стоимостеобразующие факторы (за исключением транспортного) проявляют конкретно свое воздействие в размерах отдельных статей производственных затрат, а транспортный фактор — в форме снабженческо-сбытовых наценок или непосредственно в форме транспортных рас­ ходов.

В отдельных случаях воздействие этих факторов на­ столько тесно переплетается, что проявляется в одном и том же экономическом показателе. Так, в повышенном рас­ ходе заработной платы переплетаются два фактора — ценностный и климатический. Точно так же изменение

на продукцию тяжелой промышленности. М., «Экономика», 1969, с. 6.

17 i