Файл: Торбин, В. И. Территориальная дифференциация цен в тяжелой промышленности.pdf

Различия в качестве .могут достигать Значительных величин как внутри отдельных месторождений, так и между различными месторождениями. Это приводит к тому, что география затрат, сформированная под воздей­ ствием лишь природных условий добычи, существенно меняется при отнесении этих затрат на единицу потреби­ тельной стоимости добываемого сырья (табл. 2).

Т а б л и ц а 2

Сопоставление себестоимости добычи 1 т натурального и условного топлива по углю *

Аналогичная картина складывается и по марганцевой руде. Так, в марганцеворудной промышленности разли­ чие себестоимости по Никопольскому и Чиатурскому мес­ торождениям по фактическому весу руды составило 43%, а по содержанию металла в руде — 33%.

При анализе данных по другим полезным ископаемым прослеживается закономерность: с учетом качества добы­ ваемого сырья сглаживаются территориальные различия в проявлении природного фактора.

25

Каждое полезное ископаемое имеет несколько пока­ зателей качества, влияющих на территориальное прояв­ ление природного фактора, что усложняет задачу его отражения в ценообразовании.

Характеристика природного фактора ценообразования лишь по степени различия затрат по районам страны и корректировки их на качественные показатели была бы неполной. Необходимо дополнительно учитывать два об­ стоятельства: удельный вес продукции, производимый с примерно одинаковыми затратами, и степень расхожде­ ния затрат по отдельным месторождениям. Группировка отдельных продуктов по степени отклонения их себестои­

Распределение объемов производства (по территориальным единицам) по степени отклонения от среднеотраслевой себестоимости (в % к общему объему производства)

Отклонение от среднеотраслевого уровня затрат, %

* По РСФСР.

Из табл. 3 видно, что .по одним видам продукции основная масса ее производится со средними затратами (с отклонением 10%), а по другим видам в этом интерва­ ле затрат продукция вообще не производится.

Характеристика природного фактора формирования территориальной дифференциации общественной стои­ мости свидетельствует о ее существенных различиях по

26

районам страны. Усложняющие моменты при отражении этих различий в ценообразовании состоят в резких колебаниях индивидуальной стоимости отдельных пред­ приятий внутри районов добычи, необходимости дополни­ тельного учета в цене качества продукции.

§ 3. ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР

Под транспортным фактором понимаются условия перевозки товара по магистральному транспорту от места зарождения материального потока до определенной геог­ рафической точки в пределах зоны сбыта, определяющие в совокупности с воздействием остальных стоимостеобра­ зующих факторов величину общественной стоимости в данной географической точке.

Отличительной особенностью транспортного фактора является то, что его воздействие проявляется в сфере обращения. После того как под влиянием прочих факто­ ров, формирующих территориальное различие обществен­ ной стоимости непосредственно в сфере производства, определяются ее уровни в отдельных географических точках, эстафету принимает транспортный фактор.

Издесь его роль двояка.

Содной стороны, он выступает в роли стоимостеобра­ зующего фактора сферы обращения, увеличивая общест­ венную стоимость в пространстве за счет роста затрат труда в транспортной промышленности. С другой сторо­ ны, он активно воздействует на процессы согласования стоимостей, сформированных для отдельных географи­

ческих точек под воздействием стоимостеобразующих

. факторов сферы производства. Транспортный фактор, корректируя общественную стоимость в географических точках, создает механизм образования ренты по место­ положению, так как он не допускает превышения уровня общественной стоимости различных географических точек более, чем на величину затрат на транспортирование между ними.

Значение транспортного фактора ценообразования

-состоит не только в том, что он выполняет «шлифовочные» функции в совокупном воздействии всех стоимостеобра­ зующих факторов на формирование территориальной дифференциации общественной стоимости, придавая ей конечную форму. Сами транспортные издержки оказыва-

27

ют существенное влияние на уровень общественной стои­ мости.

Непосредственно для проявления транспортного фак­ тора в ценообразовании имеют значение два показателя: абсолютный размер транспортных расходов по магист­ ральному транспорту (в рублях или в тонно-километрах) при перевозке товара и их доля в цене продукции у потре­ бителя.

Как свидетельствуют данные межотраслевого балан­ са (1966 г.), наибольший абсолютный размер транспорт­ ных затрат имеет место в следующих отраслях (в млрд, руб.): строительные материалы и железобетонные кон­ струкции— 3,0; металлургическая продукция— 1,7; продукты нефтепереработки— 1,6; уголь— 1,5; продукты лесоэксплуатации — 1,4.

По удельному весу в* цене транспортных расходов все перевозимые товары можно разделить на три группы: товары низкой транспортабельности, товары средней транспортабельности и'товары высокой транспортабель­ ности. Градацию товаров на эти группы можно проводить по двум показателям: по соотношению цены и транспорт­ ных расходов при фактической средней дальности перево­ зок и при одинаковой (условной) дальности перевозок.

В соответствии с первой градацией распределение товаров по группам транспортабельности можно произ­ вести следующим образом (по данным межотраслевого баланса за 1966 г.). К товарам низкой транспортабель­ ности (удельный вес транспортных расходов в цене выше 15%) .относятся: местные строительные материалы — 47%; продукты газовой промышленности — 44; стенов-ые

ние— 12; технологическое оборудование для металлурги­ ческой промышленности — 11%. К этой группе можно от­ нести черные и цветные металлы, продукцию коксохимии, станки металлорежущие, тракторы, автомобили, некото­ рые виды оборудования, продукты основной химии, дере­ вообработки и т. д.

28

К группе высокотранспортабельной продукции отно­ сятся основные виды оборудования, химические продук­ ты, продукция электрохимической и радиоэлектронной промышленности и т. д. Удельный вес транспортных рас­ ходов в цене этих продуктов не превышает 5%.

Условия, влияющие на долю транспортных издержек в ценах товаров, сложны и разнообразны, действуют в противоположных направлениях и не все поддаются ко­ личественному исчислению, что не позволяет с полной определенностью судить о динамике доли транспортных издержек в ценах продукции. Можно выделить три усло­ вия, определяющие удельный вес в цене транспортных расходов: цена весовой единицы продукции, средняя дальность перевозок и стоимость перевозок.

К. Маркс указывал, что «...относительная часть стои­ мости, которую прибавляют к товару транспортные издержки, обратно пропорциональна его стоимости» Рассмотрим условия, влияющие на стоимость весовой единицы транспортируемой продукции.

Отдельные отрасли или группы отраслей народного хозяйства выпускают продукцию с различной стоимостью весовой единицы. Наиболее дешевая продукция произ­ водится, как правило, в добывающих и сырьевых отрас­ лях народного хозяйства. По мере вовлечения продукции добывающих отраслей в дальнейший производственный процесс стоимость весовой единицы продукции возраста­ ет. При условии, что транспортные расходы на весовую единицу нового и старого продукта постоянны, каждое новое вовлечение продукта в производственный процесс уменьшает долю транспортных затрат.

На цену весовой единицы транспортируемой продук­ ции оказывает влияние не только соотношение добываю­ щих и обрабатывающих отраслей, но также и структура самой добывающей промышленности, поскольку внутри добывающих отраслей цена весовой единицы продукции существенно колеблется.

Развитие производительных сил общества приводит к преобладанию обрабатывающих отраслей, увеличивается добыча более дорогих ископаемых. В результате внутри тяжелой промышленности происходит уменьшение доли транспортных расходов в цене.1

1 М а р к с К. и Э н г е л ь с Ф. Соч., т. 24, с. 171.

29

Средняя цена 1 тпроизводимой продукции в народном

данных видно, что одно из условий формирования транс­ портного фактора — стоимость перевозимых продук­ тов — имеет тенденцию к повышению. Это ведет к ослаб­ лению воздействия транспортного фактора на формиро­ вание общественной стоимости и снижению его роли. Тенденция является в своей основе последствием техни­ ческого прогресса. Если сопоставить темпы увеличения цены весовой единицы выпускаемой продукции в период с 1955 по 1965 гг., т. е. в условиях практически стабиль­ ных цен (что дает изменение средней цены в основном за счет структурных сдвигов), то среднегодовой прирост составит 1% в год.

Особенно интенсивно воздействует изменение цены на долю в ней транспортных расходов в период пересмотра цен. Так, по основным отраслям добывающей промыш­ ленности изменение уровня цен в результате реформы 1967 г. следующим образом сказалось на изменении в цене доли транспортных расходов (в табл. 4 прочие усло­ вия взяты неизменными).

Одним из факторов, определяющих абсолютный раз­ мер, а в конечном счете долю транспортных издержек в цене продукции, является дальность перевозок. Она в свою очередь определяется рядом условий, действие которых в различных отраслях неодинаково: размещение производства, соотношение количества поставщиков и потребителей, характер их взаиморасположения; разме­ щение транспорта; изменение соотношения отраслей с различной дальностью перевозок; планирование поставок, предопределяющее степень рациональности перевозок и т. д. В результате средняя дальность перевозок по отдель­ ным продуктам существенно различается. По лесу пиле­ ному и автомобилям она превышает 2 тыс. км, по торфу не достигает 200 км, а по кирпичу — 300 км. В целом по промышленности средняя дальность перевозок грузов возросла с 700 км в 1940 г. до 840 км в 1968 г., т. е. на 20%. Тенденция к росту средней дальности перевозок весьма устойчива.1

1 См. Экономический справочник железнодорожника. М., «Транс­ порт», 1971, с. 35.

30