Файл: Баимов, Н. И. Оптимизация процессов прокатки на блюминге.pdf

Если окажется, что

I 2 Мм> дв 21 вм > О,

то принимается третий вариант двигателя с максимальным мо­ ментом, равный

М м . д в 3 = М м 2,

и расчеты снова повторяются.

При каждом новом варианте двигателя разность М к — Мм до уменьшается и становится равной или меньше заданной точ­ ности ем, т. е. будет

|Мм- М м.дв| — е, : 0.

При достижении последнего условия двигатель будет являться минимально необходимым по мощности для рассматриваемого момента двигателя, т. е. из условия максимально допускаемой перегрузки двигателя. На рис. 55 параметры двигателя, опреде­ ленные из указанного условия, получились равными М м дв3,

Мн. двЗ| GDдвЗ» -Л^н. двЗ*

Далее выбранный двигатель проверяется на нагрев, и при не­ обходимости его параметры снова корректируются. Для этого

ваемого режима прокатки. Полученное при этом значение Мкв3 сравнивается с номинальным моментом принятого двигателя Мн дв3.

мальный двигатель для рассматриваемого режима прокатки.

На этом расчет рассматриваемого варианта режима прокатки и соответствующего ему оптимального варианта двигателя закан­ чивается. При полученных результатах будет обеспечено необхо­ димое условие задачи Мм — Мм.дв (с заданной точностью ем) при Мн.дв > Мкв.

Если же окажется, что

Мквз Мн.двЗ^О,

то принятый двигатель подвергают дальнейшей корректировке. Корректировка двигателя из условий нагрева осуществляется также до получения заранее заданной точности ем. Для этого принимается новый вариант двигателя с новым значением номи­

нального момента, равным

и описанным выше способом по формулам (II 1.7)—(II 1.9) опреде­ ляют другие параметры двигателя нового варианта:

G D ^ B 4> АД. дв 4-

171

Затем по формулам (ШЛО)—(II 1.12) определяют значения GDр. м, Ма4, Мв4, Ммг4, Мм4, Мкв4, разность Мкв4 — Мн.дв4 и сравни­

вают с ем.

Если окажется, что

I М кв 4 М н.ДВ4 I ®м ^

то принимается следующий новый вариант двигателя с номи­ нальным моментом, равным

Мн.д В S = = Мкв 4»

ирасчеты снова повторяются.

При каждом новом варианте двигателя разность Мкв — М н.дв становится все меньше и меньше, и при некотором варианте дви­ гателя эта разность становится равной или меньше заданной точности ем, т. е. будет

I Мкв М я.д В | 8М^ 0.

При достижении этого условия двигатель, при котором оно достигнуто, будет являться минимально необходимым по мощ­ ности для рассматриваемого режима прокатки из условия нормаль­ ного нагрева. На рис. 55 параметры двигателя, определенные

из указанного условия, получились равными Мн. ДВ5, GD\B5, N„. ДВ5. Этот двигатель и является искомым оптимальным двигателем

для рассматриваемого варианта режима прокатки.

Описанная корректировка двигателя из условий нагрева и определение искомого оптимального варианта двигателя могут быть выполнены графо-аналитическим способом.

В случае, когда при проверке на нагрев выбранного из условия максимально допустимой перегрузки двигателя с параметрами

Мн. двз, Мн.двз, GD\B3, N н. ДвЗ окажется, что Мквз Мн.дв з 0,

то принимается еще ряд новых вариантов двигателей с новыми значениями номинального момента, большими, чем Ми.дв3, на­ пример Мн.дв4, Мн дв5, Мн дв0 (не более трех). Для каждого при­ нятого варианта двигателя по формулам (III.7)—(III.9) опреде­

ляют другие параметры двигателя: GD\B и М н. д в , а по форму­

лам (ШЛО)—(III. 12) определяют значения GDp. л, М а, М в, Мм2, Мм, Мкв. В результате получаются данные по показателям рас­ сматриваемого режима прокатки при принятых вариантах дви­ гателей:

Мн. дв 3) GD\B3, •Мкв3j Mrf( дв 4, GD\в4, Мкв 4)

Мн. дв 5< GD\в 5, Мкв 5> Мн. дв 6) GDab6» Мкв 6'

По этим данным можно построить графики зависимостей

Мц.дв = / (G-Пдв) и MKB= f(GD\B) (рис. 56).

172

Точка пересечения полученных кривых определяет пара­

метры Л^ц.дв и GDflB искомого оптимального варианта двигателя для рассматриваемого варианта режима прокатки. Определив по формулам (III.3), (III.8), (III.9) остальные параметры этого двигателя

^МДВ1 П Н . ДВ, дв,

получим полные данные об искомом оптимальном варианте дви­ гателя.

При выбранном двигателе по формулам (ШЛО)—(III.12) определяют значения GD\. п, М а, М в, М мг, М ы, УИКВ, т. е. завер-

Рис. 56. Графо-аналнтнческнй способ определения оптималь­ ных параметров н мощности прокатного двигателя для дан­ ного режима прокатки

шается расчет показателей рассматриваемого варианта режима йрокатки. При этом будет обеспечено необходимое условие задачи М кв = М н дв при Мм дв > М ы. При этом будет обеспечено необ­ ходимое условие задачи М кв = М н дв при М м. дв > Мм.

Описанным методом определяются оптимальные потребные параметры и мощность двигателя для каждого из V вариантов режимов прокатки.

Полученные результаты в виде параметров и показателей режима прокатки г, b, пп, Т, Рмi_IV и параметров оптимального варианта двигателя М а дв, iV„.ABзаносят для каждого значения г

втаблицу сетки возможных вариантов режимов прокатки. Так,

втабл. 33 для режима обжатий под номером г занесены указанные данные по всем вариантам режимов скоростей.

Таким образом, получается множество возможных сочетаний вариантов режимов прокатки с соответствующими оптимальными

вариантами двигателей.

Выбор сочетаний вариантов режимов прокатки с соответству­ ющими оптимальными вариантами двигателей, удовлетворяющих условию задачи Т — Т3. По данным табл. 33, для каждого рассмо­ тренного варианта режима обжатий, т. е. для каждого значения г, строятся графики функций:

173

Рис. 57. Области возможных вариантов режимов скоростей для данного режима обжатий с соответствующими оптимальными вариантами прокатных двигателей и выбор оптимального варианта

174

возможных режимов прокатки, каждой точке которой соответ­ ствует определенный режим прокатки со своим оптимальным вариантом двигателя.

На оси ординат откладывают заданное значение цикла про­

=f {пп, b), PM,_IV = f {n„, b), T — f {n„, b) на плоскости.

Горизонталь T' и ее точки 1, 2, 3, 4, J показывают, что за­

данный цикл прокатки Т3 может быть осуществлен при множестве различных режимов скоростей, отличающихся параметрами ре­ жима скоростей. Все эти режимы с точки зрения производитель­ ности стана являются равноценными и все они одинаково удовлеттворяют условию задачи Т = Т3.

Однако кривые М„. дв, N'„. дв, Рмi- iv показывают, что ука­ занные режимы (по другим показателям) являются неравноцен­ ными. Отсюда следует, что полученные сочетания вариантов ре­ жимов прокатки (при данном г) с соответствующими оптималь­ ными вариантами двигателей, представленные на рис. 57 кри­ выми Т , М'п. дв, N'n. дв, Pmi- iv, являются разными, неравноцен­ ными, хотя все они удовлетворяют одному условию задачи Т = = Т3. Чтобы выбрать из этих вариантов сочетаний искомый опти­ мальный вариант, необходимо сравнить их по другим показа­ телям.

Выбор оптимального сочетания режима прокатки с соответствующим оптимальным вариантом двигателя

Построив кривые Т', М ’к. дв, N'H. дв, P m i - i v Д л я одинаковых по производительности стана {Т = Т3) сочетаний режимов про­ катки с соответствующими оптимальными вариантами двигателей для различных вариантов режимов обжатий (различных г), опти­ мальные сочетания выбирают следующим образом.

Для первого (рис. 57) варианта режима обжатий {г — 1) проверяется допустимость рассматриваемых вариантов сочета­ ний (по максимальному давлению прокатки) из условия Ры\ -iv <

175