Файл: Каменецкий, Л. Е. Экономическая эффективность основных фондов на карьерах.pdf

Структура использования календарного фонда времени по данным обследования 10 комбинатов цветной металлургии в 1971 г. имеет следующий вид: рабочее время — 38,6%; плано­ вые простои — 49,1%; неплановые простои— 12,3%. Простои по различным причинам приведены в табл. 84.

П р и м е ч а н и е . Числитель—% к общим затратам времени; знаменатель—% к общей продолжительности простоев.

Наиболее значительными простоями машин, снизившими Кзк До величины 0,386, являются ремонтные, режимные и тех­ нологические. Снижение простоев автосамосвалов, находя­ щихся в ремонте, отражается на величине еще одного показа­ теля, характеризующего использование автопарка, — коэффи­ циента технической готовности Кт.г-

Коэффициент технической готовности парка представляет собой отношение суммы автомобиле-дней в исправном состоя­ нии А Д Т к сумме автомобиле-дней в хозяйстве А Д Х

Коэффициент технической готовности характеризует состоя­ ние организации технического обслуживания и ремонта машин.

Если бы'все исправные машины выходили на линию, то

Кт.т был бы равен К и .п ■ Практически коэффициент технической

готовности всегда больше коэффициента использования парка, так как часть времени автосамосвалы простаивают вследствие прерывности годового режима. Кроме того, разница между Д'т.г и К и .п образуется из-за простоев исправных машин по раз­

личным организационным причинам, которые могут быть устра­ нены (например, из-за простоев автосамосвалов из-за отсутствия экипажа).

Таким образом, разрыв между величинами /Ст г и К и .п харак­

теризует размеры резервов улучшения использования автопар­ ка и повышения производительности его машин.

Значения рассмотренных выше коэффициентов, по данным Белорусского автомобильного завода, приводятся в табл. 85.

Министерство цветной метал­ лургии СССР

Наличие хорошей производственной базы для ремонтного обслуживания автомобилей на Норильском и Зыряновском ком­ бинатах обеспечило высокий уровень коэффициента техниче­ ской готовности машин, составившего соответственно 0,82 и 0,90.

130

Недостаточное развитие ремонтной базы в Кузнецком уголь­ ном бассейне, где потребность в ремонтах автомобилей удов­ летворяется только на 40—50%, обусловило величину K-t.r на

уровне 0,66 (Бачатская автобаза).

По некоторым комбинатам, особенно железорудной промыш­ ленности, наблюдается большой разрыв между Кт.г и К ш.п, до­

стигающий 0,23—0,26. Это может быть результатом содержа­ ния лишнего парка автомобилей, неоптималыюго режима их работы.

Минимальные разрывы указанных коэффициентов имеют место на Башкирском медно-серном комбинате — 0,02 и на комбинате Печенганикель — 0,01—0,02. Это указывает на высо­ кий уровень организации эксплуатационной работы на пред­ приятиях, позволяющий максимально использовать исправные автомобили.

На всех предприятиях уровень использования автосамосва­ лов во времени остается низким, а на некоторых составляет 23—30% календарного фонда времени.

Исследование использования рабочего времени автосамо­ свалов БелАЗ-540 и БелАЗ-548А проведено с помощью фотохронометражных наблюдений.

Потери рабочего времени автосамосвалов складываются из простоев и превышения фактических затрат времени на подго­ товительно-заключительные, вспомогательные операции и тех­ нологические перерывы над нормативными.

9* 131

Рассмотрим более подробно характер затрат рабочего врёмени по данным наблюдений на Норильском ГМК.

Средние простои автосамосвалов на одно наблюдение со­ ставляют 84,4 мин., или 20,2% общих затрат времени. Простои складываются из: аварийные ремонты — 44,3 мин (10,6%). ожидание погрузки у экскаватора — 27,6 мин (6,6%), ожидание

Суммарные простои автосамосвалов из-за аварийных ремонтов и ожидания погрузки составляют 71,9 мин в смену, или 85,2% общей их величины. Этот вид простоев преобладает и на других карьерах и здесь имеются значительные резервы улучшения использования автотранспорта.

Фактические затраты времени на вспомогательные операции по данным наблюдений составили 1,7 мин на один рейс при нормативе на автосамосвалы типа БелАЗ-540 2,5 мин. Время регламентированных перерывов на один рейс 2,9 мин при нор­ мативе 0,4 мин. Таким образом, фактические затраты времени на вспомогательные операции и технологические перерывы со­ ставили 4,6 мин, что на 1,5 мин, или на 58%, превышает норматив.

Намного выше нормативных фактические затраты времени на подготовительно-заключительные операции. По данным на­ блюдений, они равны 58,7 мин в смену, или 14% общего вре­ мени наблюдений; по нормативу — 35 мин в смену.

Из 58,7 мин времени выполнения подготовительно-заклю­ чительных операций на нулевые пробеги от гаража до карьера и обратно приходится 30,9 мин. Сокращение нулевых пробегов за счет более близкого расположения гаражей (стоянок) непо­ средственно к карьеру позволило бы улучшить использование как автосамосвалов, так и экскаваторов, испытывающих в на­ чале и в конце смены особенно большой недостаток транспорт­ ных средств.

Различают сменный, суточный, недельный и годовой режимы автомобилей, которые определяются соответственно продолжи­ тельностью рабочей смены, количеством смен в сутки, прерывной или непрерывной рабочей неделей и количеством рабочих дней в году.

Недельный и годовой режимы работы автомобилей прини­ маются одинаковыми с обслуживаемым карьером. Поэтому большое значение имеет определение оптимального суточного режима работы автомобилей.

В табл. 87 приводятся данные, характеризующие суточный режим работы большегрузного карьерного транспорта на пред­ приятиях Министерства цветной металлургии СССР [3].

132