Файл: Смирнов, В. И. Ледовые условия плавания судов в водах Канадско-Аляскинской Арктики.pdf

толщины однолетнего льда в тех районах, для которых имелись данные о температуре воздуха.

Ранее отмечалось почти полное отсутствие данных о границах распространения припая в Центральном районе. Если движение судов в дрейфующих льдах при определенных условиях осущест­ вляется без помощи ледоколов, то в арктическом припае без ле­

интересовали границы припая в сроки, близкие к началу плава­ ния судов, наступающему в Центральном районе после взлома припая, то это вызывало трудности только в единичных случаях.

Конечно, определять границы и состояние припая-— нелегкая задача, особенно в таком сложном районе, как Центральный, с его огромным количеством проливов, заливов, фьордов, различных по конфигурации, глубине и течениям. Но решение этой задачи очень важно для оценки сроков навигации, особенно теперь, учитывая увеличение типов и числа ледоколов и ледово-транспортных судов.

По-видимому, применяемая в настоящее время в СШ А и К а­ наде лазерная аппаратура для наблюдений с самолета за рель­ ефом верхней поверхности льда при достаточно квалифицирован­ ной дешифровке данных позволит в сочетании с другими инстру­ ментальными методами наблюдений и с результатами визуальных наблюдений эту задачу решить.

Учет торосистости льдов на Северо-Западном морском пути затруднителен по нескольким причинам. Оценка этого параметра при ледовой авиаразведке в Канаде и СШ А проводится по мето­ дике, отличающейся от принятой в С С С Р . Но эта трудность ока­ залась легко преодолимой. Был найден простой, хотя и вынуж­ денный способ пересчета по площади, занятой различными то­ росами. Если количественная оценка отсутствовала, а было только указание на то, что торосов много или, наоборот, мало, то в пер­ вом случае считалось, что торосистость составляет 3—4 балла, во втором, — 1—2 балла. Если указывалось, что торосы наблюда­ лись, но количество их не давалось, — принималось среднее много­ летнее значение торосистости.

Большие трудности вызывал учет разрушенности льда. Мето­

нову которого положены площади, занятые снежницами, прота­ линами и промоинами, сделан с возможными ошибками до ±0,5 балла. Методика наблюдений за торосистостыо и особенно за раз­

ность наблюдений и система обозначений несколько раз изменя­ лись. После каждого из таких изменений пытались найти пути

и, особенно, о разрушенности льда.

111

В отличие от советской практики ведения ледовой авиараз­ ведки, по результатам которой можно изолиниями выделить рай­ оны с одинаковыми характеристиками льда (в частности, сплочен­ ности, возраста, торосистости, разрушенности, заснеженности и т. п.), по результатам американских и канадских ледовых авиа­ разведок в лучшем случае можно наметить только районы с оди­ наковыми сплоченностью и возрастом льда. В связи с этим при первичной обработке материалов, когда выделялась протяжен­ ность зон с различными характеристиками льда на разных участ­ ках Северо-Западного морского пути и его ответвлений, за ос­ нову были взяты сплоченность и возраст льда.

Большое значение при таких расчетах приобретает толщина льда. Можно было воспользоваться данными об изменении тол­ щины льда различного возраста, которые приняты в настоящее время некоторыми авторами [132] при расчетах теплового баланса. Но эти данные более репрезентативны для Арктического бассейна. Кроме того, не удалось установить, на основании учета каких факторов получены эти зависимости. По-видимому, для прибли­ женного определения теплового баланса Арктического бассейна эти зависимости могут быть применимы, но для расчета затрат судового времени возможность их использования требует более тщательной проверки.

Большой соблазн представляли данные В. Уитмена [138] для льдов различных районов. Однако в них отсутствуют сведения о толщине льда различного возраста. Кроме того, исходные дан­ ные, заложенные в основу построения этой зависимости, можно отнести к периоду до 1956 г., а расчеты затрат времени проводи­ лись для более поздних лет. Можно было, наконец, использовать зависимости толщины однолетнего льда от суммы градусодней мороза с учетом высоты снега на нем, полученные рядом исследо­

не разработаны, остались бы не освещенными. Кроме того, они получены только для однолетнего льда.

Исходя из необходимости иметь для расчетов затрат времени сведения о толщине льда всех возрастов в любой момент навига­ ционного периода (ледовые авиаразведки осуществлялись без ка­ кого-либо жесткого расписания, а чаще всего — при проводках судов), было решено взять за основу средние многолетние данные о толщине льда различного возраста (рис. 27). Мы допускаем воз­ можность ошибок в расчетах за счет пространственных и межго­ довых изменений толщины льда, особенно многолетнего. Но по­ скольку в сплошных многолетних льдах скорость движения ледо­ колов и караванов судов обычно минимальна, то ошибка в толщине не приведет к существенным погрешностям в расчетах затрат времени. Кроме того, при больших затратах времени такие ошибки не будут иметь принципиального значения.

При расчетах затрат времени также принимались средние мно­ голетние величины торосистости и разрушенности льда. Это объ-

112

ясняется следующим. В используемых зависимостях средней техни­ ческой скорости мощных ледоколов от толщины льда, с учетом его торосистости и разрушенности, применялись только две гра­ дации: 0—2 и 2—4 балла. В связи с этим в июне и июле для всех участков Северо-Западного морского пути и его ответвлений торо-

4 баллам. Применение только двух указанных градаций в извест­ ной мере обоснованно. При торосистости сплошного льда 1—2 балла встречаемые ледоколом отдельные гряды торосов можно обходить. Движение судна происходит преимущественно в ровном льду.

При торосистости более 2 баллов в сплошном льду скорость мощного ледокола минимальна, затраты времени на преодоление такого льда велики и, следовательно, ошибки в расчетах не должны иметь решающего значения. При разрушенности 1—2 балла лед еще сохраняет свою целостность, его прочность изме­ няется незначительно. В связи с этим ошибки будут также неве: лики. При разрушенности же более 2 баллов, хотя лед и теряет свою целостность, ошибки тоже должны быть минимальными.

Межгодовые изменения и пространственные различия торосистости и разрушенности обычно укладываются в принятые града­ ции, что дает право в первом приближении принять эти допуще­ ния для наших целей. Большие ошибки могут быть только в ано­

скоростей для каждой декады в июне—октябре 1953— 1970 гг. осу­ ществлялся по данным таблиц, куда вносили протяженность зон льдов различной сплоченности и возраста для разных участков Северо-Западного морского пути и его ответвлений. Сняв с гра­ фиков (см. рис. 27) величины толщины льда, его торосистости и разрушенности, по известной протяженности каждой зоны льда на данном участке трассы рассчитывали затраты времени на его преодоление. Далее определяли суммарные затраты времени на всем участке трассы в конкретную декаду отдельного года. Свод­ ные результаты обработки материалов приведены в следующем разделе.

Конечно, принятая методика не гарантирует от просчетов, воз­ можных в основном за счет недоучета межгодовой и пространст­ венной изменчивости толщины, торосистости и разрушенности льда. Выборочная проверка влияния принятых осреднений на ве­ личину возможной ошибки показала, что при расчетах главную роль играют изменения фактических значений сплоченности льда

раста. Как сплоченность льда, так и его возраст, на наш взгляд, в какой-то степени косвенно отражают межгодовую изменчивость его толщины, торосистости и разрушенности, за счет чего умень­ шаются возможные ошибки.

Влияние неравномерности распределения толщины льда учи­ тывалось также через сплоченность и возраст. Но такое влияние может сказаться и в явном виде. Происходит это за счет того, что

номерна) до 3 баллов и более скорость ледокола начинает варь­ ировать в заметных пределах, возрастающих с увеличением не­ равномерности, вплоть до полной остановки перед отдельными ледовыми препятствиями. Следует учитывать, что при движении во льду со значительной неравномерностью толщины, ледоколу, чтобы снова набрать скорость после ее падения у ледового пре­ пятствия, до значений, близких к средним, приходится затрачи­ вать какое-то дополнительное время. В конечном итоге за счет всего этого как техническая, так и эксплуатационная чистые ледо­ вые скорости при увеличении неравномерности распределения толщины льда на 1 балл убывают, а при уменьшении неравномер­ ности— возрастают (см. табл. 38).

114