Файл: Смирнов, В. И. Ледовые условия плавания судов в водах Канадско-Аляскинской Арктики.pdf

Сведения об осадке айсбергов представляют большой интерес [4] для последующих плаваний, особенно потому, что по прежним представлениям осадка считалась больше надводной высоты айс­ берга как минимум в 7—8 раз (исходя из удельного веса льда).

Далее «Си Дрэгн» прошла в подводном положении через про­ лив Парри. При этом в течение 3 суток был тщательно обследован мелководный пролив Барроу, в котором найден другой, ранее не­ известный, более широкий и глубоководный путь следования. Сплоченный лед был встречен в проливе Викаунт-Мелвилл только на 110° з. д. [32].

В 1962 г. [43] атомная подводная лодка «Скейт» в конце июля прошла под льдом через пролив Дэвиса, море Баффина и север­ ные проливы в Северный Ледовитый океан, а в начале августа че­ рез пролив Парри, море Баффина и пролив Дэвиса вернулась в Атлантический.

Плавание вблизи айсбергов и под ними, а также переход в под­ водном положении через пролив Парри являются доказательством возможности осуществления такого рода транспортных подледных плаваний. Конечно, водоизмещение, а следовательно, и размерения этих лодок по сравнению с будущими АП Т невелики и маневрен-. ные качества их лучше, но этот опыт подледных плаваний имеет большое значение.

Особенно важен опыт подледных плаваний в будущем для вывоза нефти с северного побережья Аляски к восточному побе­ режью Северной Америки. Не случайно уже в конце 50-х и в 60-х годах начали разрабатывать проекты транспортных подводных су­ дов. Предпочтение отдается подводным лодкам-танкерам

(табл. 50).

Главное достоинство атомных подводных танкеров заключается в возможности их работы в замерзающих акваториях круглого­ дично. В частности, можно планировать [118] подледные перевозки грузов через Северный полюс до Исландии с дальнейшей их пе­ ревалкой на надводные суда или подледные переходы по СевероЗападному морскому пути до западных берегов Гренландии, где также производить перевалку грузов на надводные суда. В этом случае уже построенные надводные супертанкеры следовыми под­ креплениями не потеряют своей ценности. Но для воплощения этих проектов необходимо иметь сверхмощные ледоколы водоизмеще­ нием 33—36 тыс. т и мощностью 100— 120 тыс. л. с., которые будут действовать в Западном и Центральном районах, и ледо­ колы мощностью 50 тыс. л. с. для Восточного района. Эти вопросы поднимались в декабре 1970 г. в г. Йеллоунайф на конференции, ррганизованной правительством Канады.

Разработку проектов АПТ ведет фирма «Джеиерал Дайнемикс». Оценка стоимости показала, что АПТ является практичным и экономически выгодным транспортным средством для вывоза нефти. Фирма предполагает построить на своей судоверфи АПТ длиной 275 м, шириной 43 м и высотой 27 м, с прямоугольными тапками, дедвейтом 170 тыс. т и двумя винтами, обеспечивающими

146

Таблица 50

Основные проектные данные транспортных подводных судов капиталистических стран

подводную скорость 18 узлов и погружение до 100— 120 м. По­ грузку нефти с большой скоростью можно осуществлять без всплы­ тия АПТ. Р. Льюис, президент фирмы, заявил [118], что использо­ вание АПТ для вывоза нефти будет стоить значительно меньше, чем проектируемый нефтепровод. Па конференции судостроителей фирма показала двухметровую модель АПТ. Проект предусматри­

Можно привести много преимуществ эксплуатации АПТ. Глав­ ные из них: резкое сокращение потерь ходового времени по метео­ рологическим и ледовым причинам, значительное увеличение ско­ рости движения, полная автоматизация управления и др. Однако перечень трудностей эксплуатации АПТ значительно шире. Выяв­ лена низкая экономическая эффективность таких судов: высокая строительная стоимость, превышающая стоимость строительства надводных судов того же дедвейта в 2—5 раз; большие дополни­ тельные затраты, связанные с постройкой и эксплуатацией — обо­ рудование специальных причалов, ремонтных мастерских, систем безопасной проводки. Кроме того, управление таким судном при больших скоростях в узком навигационном коридоре весьма сложно. Большие трудности возникают с выполнением требований Международной конвенции по охране человеческой жизни иа море, учитывая тяжелые условия работы экипажа. Вызывают затрудне­ ния возможности зачистки грузовых танков и очистки от нефти во­ дяного балласта, который должен откачиваться по мере заполне­ ния танков грузом. Помимо этого есть целый ряд других менее существенных трудностей.

Однако почти все технические сложности, связанные со строи­ тельством и эксплуатацией АПТ, включая проблемы судовожде­ ния, связи, всплытия из-под льда, при современном состоянии тех­ ники вполне разрешимы. Зарубежные экономисты подсчитали, что АПТ дедвейтом в 40 тыс. т даст чистой прибыли иа 625 тыс. долл, больше, чем такой же надводный танкер. Остаются трудности с вы­ сокой строительной стоимостью АПТ и специальных портов или приспособлений для погрузки и выгрузки. Английское правитель­ ство считает, что в начале 80-х годов транспортировка контейнера или 1 т нефти на атомных судах будет обходиться на 40% дороже, чем на судах с традиционными двигателями. Это мнение опроверг министр судоходства СШ А . На специальном совещании в 1971 г. в Вашингтоне он заявил, что теперь атомные энергетические ус­ тановки (АЭУ ), которые представляют основную ценность у атом­ ных судов, для двигателей большой мощности (100 тыс. л. с. и более) становятся конкурентоспособными. Но необходимо снизить издержки производства еще на 10%.

Для геофизических исследований морского дна фирмой «Марин ресурс консалтаис» переоборудуются три подводные лодки, закуп­ ленные у шведского правительства [9]. Основное научное оборудо­ вание на этих лодках: сейсмическая аппаратура и гидрофоны для

148

сейсмического профилирования дна в Западном районе. В летнее время эти лодки будут всплывать в полыньях и разводьях, а зи­ мой— в искусственных полыньях со специальным сонарным обо­ рудованием для наведения. Главная база будет находиться на западном берегу о. Эллеф-Рингнес.

По-видимому, при положительном решении вопроса о вывозе

Однако в осуществлении таких плаваний немало трудностей. Наиболее существенные из них связаны со знанием ледовых усло­ вий иа пути движения подводных лодок и возможностью ледового прогнозирования.

В. Уитмен [140] в годовом отчете Института навигации, состо­ явшемся в г. Вилльямсе 29 июня 1961 г., сообщил, что ледовый

максимальной толщине льда, его осадке (в том числе и айсбер­ гов), частоте появления, размерах и характере полыней.

Ученые принимали участие в ледовых авиаразведках и подлед­ ных плаваниях атомных подводных лодок. В частности, В. Уит­ мен, участник четырех подледных плаваний, составил «Программу ледовых прогнозов» [140]. Система сбора данных разделялась на два типа. Квазисиноптический тип предусматривал сбор большого количества данных через короткие промежутки времени для по­ лучения представления об изменении ледовых условий в прост­ ранстве с учетом влияния региональных факторов. При втором типе осуществлялись непрерывные стационарные наблюдения, по­ зволяющие контролировать изменения свойств морского льда во времени. С ледоколов и судов поступали сведения о границах льда, его толщине и физико-механических свойствах. С помощью атомных подводных лодок можно получить непрерывный профиль подводной части ледяного покрова. Наблюдения на дрейфующих

дрейфа льда.

Самолеты ледовой разведки давали оперативную информацию о распределении льдов, которая служила основой При сопоставле­ нии ледовых прогнозов. Предполагается также перейти от визуаль­ ных наблюдений к инструментальным (с помощью радиолокации, дешифрирования снимков и т. п.) и улучшить навигационные си­ стемы для контроля точности наблюдений. Весьма перспективно использование искусственных спутников земли в целях ледовой разведки.

149