Файл: Смирнов, В. И. Ледовые условия плавания судов в водах Канадско-Аляскинской Арктики.pdf

Таблица 48

Средние и экстремальные периоды (в декадах) наличия преимущественно чистой воды и льдов сплоченностью до 7—8 баллов на различных участках трассы

Для участков первого типа характерны такие ледовые условия, когда в продолжение большей части навигационного периода на­ блюдаются сплошные льды, а ледокольная проводка судов необ­ ходима в течение всей навигации. Для участков второго типа ха­ рактерно наличие сплоченных льдов в продолжение большей части навигационного периода не ежегодно. Следовательно, и повседнев­ ная ледокольная проводка судов нужна только в годы с неблаго­ приятными ледовыми условиями. Для участков третьего типа в на­ вигационный период характерно ежегодное преобладание на трассе разреженных льдов и чистой воды. Ледокольная проводка судов требуется лишь в начале и конце навигации и во время ухудше­ ния ледовых условий. Для участков четвертого типа характерно преобладание чистой воды в продолжение большей части периода навигации. Ледокольная проводка судов необходима только в на­ чале и конце навигационного периода.

136

Таблица 49

Средние сроки и продолжительность ледовых плаваний на объединенных участках Северо-Западного морского пути

На основе этих критериев к первому типу участков Северо-За­ падного морского пути и его ответвлений относятся: в Западном районе—-высокоширотный вариант плавания (севернее 72° с. ш.);

Барроу — мыс Батерст; в Центральном — южная трасса; в Восточ­ но-Гренландском— трассы между 75 и 80° с. ш.

137

К третьему типу относятся: в Западном районе — участок Бе­ рингов пролив — мыс Барроу; в Центральном — участок пролив Ланкастер — Резольют-Бей; в Восточном — участок Гуз-Бей— про­ лив Ланкастер или Туле; в Восточно-Гренландском — между 65 и 75° с. ш.

К четвертому типу относятся все южные ответвления Северо-

за опасностью судоход­ ства», изданном в раз­ витие «Закона о предо­ твращении загрязнения зон арктических вод, прилегающих к конти­ ненту и островам К а ­

рие. 30. Строки ледовых плаваний судов по СевероЗападному морскому пути.

Начало ледокольной проводки судов класса УЛА (экспедицион­

класса УЛ; окончание безледо­

проводки одиночных судов клас­ са УЛА: 8 — раннее, 9 — среднее, 1 0 — позднее.

надской Арктики», зоны, отличающиеся по срокам начала и оконча­ ния плаваний судов девяти классов, в общих чертах совпадают с нашими данными по типизации участков Северо-Западного мор­ ского пути и его ответвлений.

Наша типизация участков по трудности ледового плавания со­ гласуется с результатами анализа ледового плавания супертан­ кера «Манхеттен» северной трассой Северо-Западного морского пути в 1969 г. Здесь выделены три зоны. Для первой зоны (про­ лив Дэвиса, море Баффина, проливы Ланкастер и Барроу до пункта Резольют-Бей) характерно наличие преимущественно од­ нолетнего льда, двухлетних льдов немного. В проливе Ланкастер

138

наблюдается небольшое количество айсбергов. Ледовые условия здесь самые легкие.

Во второй зоне, к западу от Резольют-Бей до мыса Батерст, ледовые условия сложнее. Через пролив Мак-Клюр с запада дрей­ фует большое количество многолетнего льда, который не исчезает иногда на протяжении нескольких лет. Благодаря прикрытости островами на этой трассе в летнее время возможны и легкие ле­ довые условия..

Втретьей зоне, на участке от мыса Батерст до Берингова про­ лива, в летний период многолетние льды дрейфуют к северо-за­ паду. Под берегом наблюдаются большие зоны разреженных льдов и чистой воды. Зимой преобладающими северо-западными ветрами многолетние льды прижимаются к побережью. Так как здесь нет островов, защищающих берег, то у побережья, где про­ ходит трасса, возможность появления многолетних льдов не вызы­ вает сомнений.

Взаключение необходимо отметить, что по ледовым условиям менее благоприятна глубоководная северная трасса. Мелковод­ ная южная трасса, особенно в западной части, более благоприятна (рис. 30). При допустимой осадке судов оптимальным можно счи­ тать путь из пункта Гуз-Бей по северной трассе до пункта Ре-

золыот-Бей и далее до мыса Батерст — южной трассой в зависи­ мости от ледовых условий через проливы Принс-Риджент-Инлет и Белло или через проливы Пил и Франклина. Если в этих проливах встретятся сплоченные льды, то возможен вариант плавания про­ ливом Мак-Клинток вдоль западных берегов о. Принца Уэльского.

Если же по осадке судов невозможно пройти южной трассой, то плавание необходимо осуществлять к мысу Батерст через про­ лив Принца Уэльского. Чаще всего более легкие ледовые условия в навигационный период наблюдаются в северной части пролива Викаунт-Мелвилл. Пересечение зоны сплоченных льдов обычно осуществляется из района мыса Провиденс (о. Мелвилл). Пролив Мак-Клюр, как уже отмечалось, обычно в навигационный период заполнен сплоченными преимущественно многолетними льдами. Но не исключены и такие случаи, когда плавание (даже безледо­ кольное) можно осуществлять в южной части пролива ВикаунтМелвилл и даже в проливе Мак-Клюр. Все это подтверждает, что каждому плаванию должна предшествовать ледовая авиаразведка, особенно на тех участках, где чаще всего встречаются тяжелые ледовые условия.

В заключение следует заметить, что полученные расчетные сроки начала и окончания проводок одиночных судов класса УЛ А мощным ледоколом (так называемые экспедиционные плавания), безледокольных плаваний судов классов УЛ А и УЛ , а также дру­ гие ледово-навигационные характеристики из-за целого ряда до­ пущений, коротких рядов лет наблюдений и других причин необ­ ходимо принимать как приближенные. В данной работе они выполняют роль количественного критерия оценки природных усло­ вий в водах зарубежной Арктики с навигационной точки зрения.

139

Г Л А В А I V

РАЗВИ ТИ Е Л ЕД О В Ы Х П Л АВАН И Й И И ССЛ ЕД О В А Н И Й В ВО ДАХ ЗА РУБ ЕЖ Н О Й АРКТИКИ

Развитие ледовых плаваний в морях зарубежной Арктики бу­ дет обусловливаться двумя причинами. Во-первых, не прекращаю­ щимися открытиями полезных ископаемых в исследуемом районе, что приведет к увеличению завоза оборудования, топлива, снабже­ ния и росту вывоза полезных ископаемых. Во-вторых, возраста­ нием числа транзитных плаваний по трассам Северо-Западного морского пути, значительно сокращающим расстояние между пор­ тами Японии и восточного побережья Северной Америки. С раз­ витием торговли между СШ А , Канадой и С С С Р также будут раз­ виваться плавания по арктическим трассам.

Увеличение интенсивности ледовых плаваний на отдельных участках Северо-Западного морского пути произошло после от­ крытия огромных залежей нефти в северо-восточной Аляске, в ча­ стности, в районе Прюдхо-Бей. Это привело не только к вновь возникшим смешанным формам завоза оборудования и материа­ лов, но и к поискам новых путей транспортировки нефти. Так, в порядке эксперимента были осуществлены два ледовых похода супертанкера «Манхеттен», имеющего ледовые подкрепления, для выявления возможности круглогодичной навигации с использова­ нием подобных судов. Успешно проводятся смешанные операции море—воздух, река—море, море—суша по перевозке грузов. В ре­ зультате грузы, доставленные морем в ряд пунктов, имеющих при­ способления для их выгрузки и хранения, затем по воздуху или с помощью различных транспортных средств по суше доставля­ ются в такие места, куда по ледовым условиям суда не имеют возможности зайти. Все больший грузооборот характерен для

морские суда доставляют грузы для портов, расположенных в ни­ зовьях р. Маккензи.

140