Файл: Смирнов, В. И. Ледовые условия плавания судов в водах Канадско-Аляскинской Арктики.pdf

Перспективным следует считать также развитие подледных транспортных плаваний. По-видимому, в первую очередь это будут перевозки нефти и нефтепродуктов с помощью атомных подводных танкеров. Возможно, что в мелководных районах подводные тан­ керы-гиганты под проводкой мощных ледоколов будут переме­ щаться в надводном положении и, таким образом, будут осуще­ ствляться смешанное надводное ледовое и подледное плавание.

Ледовые плавания танкера-гиганта

Из всех видов транспорта наиболее дешевым является мор­ ской. По расчетам [47], перевозка 1 т груза даже по железной до­ роге в 3—5 раз дороже, чем перевозка во льдах морским тран­ спортом с привлечением ледоколов. В этом отношении увеличение водоизмещения судов значительно удешевит перевозки. В послед­ ние годы рост водоизмещения особенно заметен у танкеров. По­ строены и строятся танкеры водоизмещением в 500 тыс. т и бо­ лее. В Советском Союзе со стапелей сойдут танкеры водоизмеще­ нием 180 тыс. т. Наибольшим количеством супертанкеров обладает Япония, но и другие страны (Норвегия, СШ А) также развивают строительство таких судов.

В 1969 г. нефтяные компании «Хамбл-Ойл», «Атлантик-Рич- филд и-Гефайнинг К°» решили проверить возможность вывоза нефти из пункта Прюдхо-Бей на ледовом супертанкере. Для этой

дания ему ледокольных качеств) танкер дважды — осенью 1969 г. и весной 1970 г. ходил в арктические воды. Эти эксперименталь­ ные рейсы доказали возможность эксплуатации такого рода судов в прибрежных районах Канадско-Аляскинской Арктики. Развитие подобных плаваний сулит большие выгоды. Опыт американцев имеет значение и для Советского Союза, причем не только для транспортировки тюменской нефти морским транспортом, но и для использования крупнотоннажных судов ледового класса для осу­

задач, необходимо детально ознакомиться с некоторыми особенно­ стями плавания танкера «Манхеттен» и с выводами, сделанными экспедицией, находившейся на его борту.

До перестройки танкера «Манхеттен» в супертанкер с ледо­ выми подкреплениями специалисты фирмы «Хамбл-Ойл» обра­ ботали данные наблюдений, проводившихся при ледовых плава­ ниях в заливе Св. Лаврентия танкера «Империал-Акадиа» дедвейтом 10 тыс. т. По их расчетам оказалось, что для круглого­ дичного плавания по Северо-Западному морскому пути необходимо построить супертанкер дедвейтом 250 тыс. т. с мощностью машин 60—70 тыс. л. с. Чтобы получить более достоверные данные, было решено провести натурные испытания на супертанкере «Манхет-

141

тен», составляющем по дедвейту и мощности машины почти по­ ловину расчетного.

«Манхеттен» построен в 1961 г., в начальный период строитель­ ства супертанкеров. В связи с этим иа его постройку затраченостали столько, сколько идет в настоящее время на постройку танкеров водоизмещением 250 тыс. т. При мощности машин 43 тыс. л. с. танкер имеет сдвоенные гребные винты и сдвоенные, с двумя перьями, рули. Все это оказалось полезным для будущих ледовых плаваний.

При перестройке его в ледовый супертанкер Береговой охраной СШ А в сотрудничестве с Массачузетским технологическим

ного корпуса. Добавлен также ледовый пояс обшивки из высоко­ прочной стали по всей длине судна на 275 см выше грузо­ вой ватерлинии. Вокруг машинного и котельного отделений сде­ лана двойная обшивка. Дополнительно придана креновая система, на корме устроена взлетная площадка для вертолета, установлена аппаратура для исследования действия льда на судовые конструк­ ции, автономная телевизионная система и современные средства связи. В частности, была оборудована спутниковая навигацион­ ная система, позволяющая определять место судна с большой точ­ ностью. Приборы для измерения скорости из-за повреждения льдом в первом походе вышли из строя. Замеры скоростипроиз­ водили (на носу и корме) два наблюдателя старинным способом с помощью плашек и секундомера. Как уверяют специалисты, со­ четание старинного метода с современным оказалось удачным.

Дополнительно добавленные 10 тыс. т высокопрочной стали превратили судно в единственный в мире супертанкер с ледовыми подкреплениями. Но сталь основной части корпуса была низкоуг­ леродистая. В конечном итоге это привело к тому, что во время возвращения из первого похода при навале танкера на айсберг в проливе Ланкастер судно получило пробоины. Носовая же часть из высокопрочной стали при этом не деформировалась.

Первое плавание танкера было осуществлено с 25 августа по 12 ноября 1969 г. До пункта Прюдхо-Бей танкер шел в сопровож­ дении двух ледоколов с попутными испытаниями и прибыл 19 сен­ тября, встав на якорь в 18 милях от берега. К мысу Барроу тан­ кер подошел 21 сентября и повернул на восток. Весь октябрь про­ водились его испытания в проливе Викаунт-Мелвилл.

Наиболее существенное событие произошло в начале сентября в проливе Мак-Клюр, когда танкер остановился в середине круг­ лого ледяного поля, имевшего около 8 км в поперечнике. Канал за кормой постепенно затягивался льдом. Ледокол, развернувшись с большим трудом, вышел к краю поля, чтобы проверить корпусом лед за его пределами. Данные вертолетной ледовой разведки поз­ волили установить, что вблизи поля имелись зоны чистой воды и разреженного льда. Впереди по курсу танкера были более мощные ледовые препятствия, чем позади. Поэтому вначале было решено

142

выходить из поля кормой. Но мощности танкера при работе машин «полный назад» хватило только на то, чтобы продвинуться на одну четверть длины корпуса. Пришлось отключить все источники теп­ ловой энергии и вспомогательные механизмы. При этом турбины получили пара на 3% больше.

Отойдя на максимально возможное расстояние назад, танкер сделал попытку двинуться вперед. С первого же удара он прошел расстояние, равное 3U длины корпуса, после второго — две длины, а после третьего — пошел непрерывно. Далее местами также при­ шлось пробиваться ударами. Толщина льда достигала 6,1 м, сред­ няя скорость составила примерно 4 узла. В дальнейшем было при­ нято решение следовать не через пролив Мак-Клюр, а через пролив Принца Уэльского.

Непреодолимым препятствием для танкера явился блинчатый лед, налипавший на корпус. Ледоколы освободились от этого льда раньше танкера и помогли ему сбить подушку из прилипшего льда.

Известно, что айсберги встречаются только в северо-восточной части Центрального района (в частности, в проливе Ланкастер) и представляют опасность для больших судов. В связи с этим они должны иметь необходимые маневренные качества. Это требование правомерно и на случай столкновения с ледяными островами, встречающимися в северо-западных проливах и проливе Парри. Танкер столкнулся с небольшим айсбергом в проливе Ланкастер, так как при скорости 8 узлов не смог врубиться в большое поле и был сброшен на айсберг. После удара носовой частью об айсберг танкер резко отбросило вправо.

В первом плавании он получил две большие пробоины в пра­ вом борту, на расстоянии 107 м от носа, ниже грузовой ватерли­ нии (в одну из пробоин мог бы свободно пройти троллейбус).

Второе ледовое плавание танкера происходило с 3 апреля по 13 июня 1970 г., после его ремонта. Этот сверхранний исследова­ тельский рейс совместно с новым канадским ледоколом «Сан-Ло- ран» осуществлялся только в море Баффина. Продвижение судов во льдах было неравномерным, так как танкер из-за недостаточ­ ной тяги на заднем ходу очень медленно выходил из клинений. Испытания танкера проводились в припайной зоне в районе о. Байлот в течение месяца. 25 мая оба судна попали в сжатие, причем ледокол прижало к танкеру. Суда освободились из сжатия только через 6 дней, к 1 июня.

Во время этого плавания танкер также неоднократно получал повреждения корпуса. При осмотре в июне 1970 г. была обнару­ жена одна трещина в левом борту в районе первого отсека (сразу за укрепленным форштевнем) и две трещины в кормовой части, полученные при работе танкера назад.

В первом плавании научными работами руководил А. Ассур. Во втором — В . Уикс. Проводилось изучение физических свойств льда, регистрировались скорость хода, тяга, ускорения в зависимо­ сти от толщины льда и его прочности. Толщина преодолеваемого льда составляла в среднем 1—2 м [74, 125, 129].

144

В заключение следует отметить, что вопрос о строительстве танкеров-гигантов с ледовыми подкреплениями не снят с повестки дня.

Подледная навигация

Параллельно с разработкой вопроса о возможности использо­ вания супертанкеров с ледовыми подкреплениями для вывоза нефти из района Прюдхо-Бей рассматривается возможность при­ менения для этой дели атомных подводных танкеров (АПТ). Кроме того, предполагается, что подводные лодки могут быть пригодны для разведки полезных ископаемых на континентальном шельфе в морях зарубежной Арктики. Таким образом, наметилось два пути использования подводных лодок. И если вопрос использо­ вания АП Т находится еще в стадии обсуждения, подготовки про­ ектов и показа моделей, то для исследовательских целей и раз­ ведки полезных ископаемых уже закуплены и переоборудуются три подводные лодки [9].

Важное значение для реализации планов строительства и экс­ плуатации АПТ имел опыт подледных плаваний подводных лодок

вморях зарубежной Арктики. Известно [43, 46, 47], что приоритет

вподледных плаваниях принадлежит русским и советским подвод­ никам. По в морях зарубежной Арктики первые подледные плава­ ния совершили подводники СШ А . В этом отношении переход по северной трассе Северо-Западного морского пути атомной подвод­ ной лодки «Си Дрэгн» является показательным [50].

в том, чтобы пройти в подводном положении по Северо-Западному морскому пути и выявить возможности плавания среди айсбер­ гов. Уже 10 августа лодка встретила обломок айсберга, а затем айсберг шириной 96 м и высотой над водой 23 м. После шести­ кратного прохода под этим айсбергом было установлено, что его осадка составляет 33 м.

В последующую неделю подводная лодка обследовала еще во­ семь айсбергов, пройдя под ними 22 раза. Максимальная осадка

в 1,3 раза. Из полученных данных явствует, что осадка айсбергов превышает его высоту в среднем в 3 раза при экстремальных зна­ чениях от 1,3 до 4,1. Это были одни из первых инструментальных измерений осадки айсбергов и их высоты, произведенные в море Баффина.