Файл: Сарычев, В. С. Эффективность применения монолитного железобетона и бетона в промышленном строительстве.pdf

пролетных строениях примерно на 15—20% меньше, чем

всборных железобетонных. Меньший расход арматуры

вмонолитных пролетных строениях объясняется луч­ шим использованием прочностных свойств металла вви­ ду более рационального его размещения. Трудоемкость

ипродолжительность возведения монолитных железо­ бетонных пролетных строений существенно больше.

Приведенные затраты для сталежелезобетопных пролетных строений при пролете 10 м в условиях Мос­ ковской области выше, чем для сборных железобетон­ ных, на 20%, одинаковы при пролетах 15 и 20 м и ниже на 4% при пролете 30 м. Для Читинской области приве­ денные затраты по сталежелезобетонпым пролетным строениям меньше, чем по сборным, для всех пролетов

на 7—29%.

Сталежелезобетонные пролетные строения мостов по показателю приведенных затрат уступают монолитным.

Увеличение стоимости сборных железобетонных про­ летных строений по сравнению с монолитными объясня­ ется высокой стоимостью сборных элементов и дополни­ тельными затратами на их транспортирование. Увели­ чение стоимости сборных железобетонных пролетных строений в Читинской области по сравнению с Москов­ ской объясняется значительным увеличением прейску­ рантной стоимости сборных конструкций. Соотношение цен на сборные железобетонные конструкции для Читин­ ской и Московской областей составляет 1,77, а для то­ варного бетона 1,31. Стоимость транспортирования вы­ ше для сборных конструкций на 13—14%.

Наибольшая величина эффекта достигается при при­ менении монолитных железобетонных пролетных строе­ ний в районах с высоким уровнем цен на сборные желе­ зобетонные конструкции.

Разгрузочные железнодорожные эстакады. В работе рассмотрены пролетные строения и промежуточные опо­ ры железнодорожных разгрузочных эстакад с пролета­ ми 12 м и высотой 6 и 9 м.

Особенность эксплуатации конструкций пролетных строений и опор заключается в ударном и абразивном воздействии разгружаемого материала, поэтому форма тела опор принята максимально простой конфигурации.

В настоящее время, как правило, применяют сбор­ ные железобетонные опоры и пролетные строения, воз­ водимые по типовым проектам. Опоры и пролетные

Сметная стоимость конструкций для промежуточных опор и пролетных строений разгрузочных эстакад опре­ делена для строительства в Московской и Иркутской областях, цены на железобетонные конструкции приня­ ты соответственно по III и VI поясам.

При определении транспортных расходов расстояния перевозок автомобильным транспортом для сборных железобетонных опор и пролетных строений приняты:

50 км — для строительства в Московской обл.;

100 км — для строительства в Иркутской обл.

При определении составляющей приведенных затрат приняты следующие исходные данные:

срок службы сборных и монолитных железобетон­ ных опор — 30 лет;

срок службы железобетонных пролетных строе­ ний — 20 лет;

срок службы стальных опор и пролетных строений — 10 лет;

период до капитального ремонта опор — 5 — 6 лет; стоимость капитального ремонта ориентировочно при­ нята в размере 10% стоимости опор;

затраты на капитальный ремонт пролетных строений определены исходя из условия, что один раз в четыре года подлежат частичной замене элементы связей и фу­ теровки (25% общего веса).

Текущие ремонты сборных и монолитных железобе­ тонных опор и пролетных строений обычно не произво­ дят и они расчетами не учтены.

Технико-экономические показатели на одну опору по

Как видно из табл. 42, монолитные железобетонные опоры экономичнее по приведенным затратам монолит­ ных бетонных в 1,5—1,7 раза и по расходу бетона в 2,4 раза, поэтому сопоставлять монолитные бетонные опо­ ры с опорами из других материалов нецелесообразно.

Сопоставление сборных и монолитных железобетон­ ных опор показывает, что для монолитных железобетон­ ных опор:

сметная стоимость конструкций при круглогодичном ведении работ меньше на 10—15%; при производстве работ в летний период— на 11 —17%; при производстве работ в зимний период — на 8—13%; капитальные вло-

Т а б л и ц а 42

жения ниже на 28%; приведенные среднегодовые затра­ ты меньше на 11 —16%; расход бетона выше, а расход арматуры меньше. Стальные опоры менее экономичны, чем сборные железобетонные, • по приведенным затра­ там, на 18%.

Как видно из табл. 43, монолитные железобетонные пролетные строения экономичнее сборных из обычной арматуры по сметной стоимости на 14—17%; по капи­ тальным вложениям в базу на 20%; по приведенным затратам на 13—16%. При возведении монолитных же­ лезобетонных пролетных строений на деревянных под­ мостях по сравнению с металлическими экономия в стоимости достигает 18—19%•

Строительство эстакад не является массовым, хотя расчет проводился при этом условии. Средняя длина эстакады 160 м. Это значит, что количество опор, прихо­ дящееся на эстакаду, равно 14. При заказе нетиповых железобетонных изделий в количестве, не превышающем 20, цены увеличиваются на 30%. Следовательно, можно считать, что при отсутствии условия массового изготов­ ления стоимость сборных опор и пролетных сдроений увеличится примерно на 15%.

На основе проведенных исследований и выше приве­ денного анализа можно сделать следующие краткие выводы:

1. Пролетные строения автодорожных мостов с про­ летами в свету до 30 м в районах с низким уровнем цен на сборный железобетон следует выполнять, как прави­ ло, сборными или монолитными железобетонными. При

строительстве в северных и восточных районах стра135