Файл: Когут, А. Е. Выбор экономичных параметров машин при конструировании.pdf

таких затрат капитала и труда, которые не содержатся в перво­ начально авансированном капитале и, следовательно, не могут быть —■во всяком случае не всегда могут быть — возмещены и покрыты из такого источника, как постепенное возмещение основ­ ного капитала» [4].

С другой стороны, не менее ясно, что затраты на капитальные ремонты носят не постоянный, не регулярный, а периодический характер. Причем объем этих затрат порой весьма значителен. Следовательно, покрытие ремонтных работ по мере их осуществле­ ния, привело бы к резкому повышению себестоимости продукции того периода, когда производятся ремонты, и в большинстве случаев к превышению издержек предприятий, совершающих ремонт, над установленными ценами на продукцию и, в конеч­ ном счете, к убыточности этих предприятий. Поэтому для воз­ мещения затрат на капитальный ремонт целесообразно создание особого амортизационного фонда, образуемого путем включения в себестоимость продукции каждого года одинаковых сумм, независимо от времени проводимого ремонта- ,

Общая величина затрат на ремонты и ТО машин может быть рассчитана на стадии конструирования в соответствии со специ­ ально разработанной для конструируемой машины системой планово-предупредительных ремонтов (ППР) или определена на основании норм периодичности, трудоемкости, материалоемкости и продолжительности ремонтов и ТО, т. е. системой ППР, установ­ ленной для конструктивно аналогичных машин. В практике проектирования распространенным является второй метод.

Система планово-предупредительных ремонтов представляет собой комплекс организационно-технических мероприятий преду­ предительного характера, направленных на обеспечение заданной работоспособности машин. Данные о затратах труда на проведение всех видов ремонтов и ТО предусматриваются в специальных инструктивно-руководящих материалах. Например, для строи­ тельно-дорожных машин составлена «Инструкция по проведению планово-предупредительных ремонтов строительных машин» СН 207—68. В ней (табл. 16) содержатся не только периодичность ремонтов и ТО, но и их количество и трудоемкость. Полные затраты труда на проведение капитальных ремонтов машин могут

водимых за срок службы машины; kM3 — коэффициент, учиты­ вающий материальные затраты на проведение капитального ре­ монта.

Для строительно-дорожных машин его величина ориентиро­ вочно составляет 1,2—1,8.

77

78

ние смены (оплачиваемое время), ч/см; п — количество рабочих, обслуживающих 'Машину в течение смены.

В некоторых случаях при обслуживании машины дополни­ тельно требуются затраты по оплате рабочих (наладчиков, смаз­ чиков, и т. п.), осуществляющих специальный уход за ней. Их также следует учесть в сумме расходов по заработной плате. Что касается дополнительной заработной платы, то ее на стадии про­ ектирования с достаточной степенью точности можно определить в процентах к основной заработной плате обслуживающего пер­ сонала.

8. ПУТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ МАШИН ПРИ КОНСТРУИРОВАНИИ И ВОПРОСЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ

Технические средства. В целях повышения эффективности об­ щественного производства необходимо знать не только методы правильного обоснования параметров машин, но и способы их достижения.

Имеются различные средства обеспечения параметров. Их вы­ бор, осуществляемый при конструировании машины и реализуе­ мый в материально-вещественной форме на стадии ее изготовле­ ния, зависит от вида машины, ее назначения, уровня параметров качества, установленных втехническом задании на проектирование машины, текущих и перспективных возможностей производства и др. Причем на практике для достижения необходимого уровня параметров могут быть использованы как отдельные средства, так и различные их сочетания в конечном счете обеспечивая максимум экономичности машины.

Важнейшим средством увеличения эффективности машин яв­ ляется повышение эксплуатационных характеристик машины, в частности, изменения производительности, мощности, грузо­ подъемности и т. п. Достижение уровня этих показателей может быть осуществлено за счет различных факторов и прежде всего таких, как применение рациональной кинематической схемы, правильного выбора типа привода, а также оптимальной компо­ новки узлов и деталей машины. Осуществление этих мероприятий приводит не только к достижению необходимого уровня параме­ тров конструируемой машины, но и повышению ее экономичности. Иногда конструкторы излишне усложняют кинематические схемы, в погоне за мнимой новизной конструкции вводят в них большое количество трудоемких оригинальных деталей, мало используя при этом преимущества унификации и возможности прогрессив­ ной технологии их изготовления. Практика работы многих кон­ структорских организаций показывает, что унифицированная деталь, вводимая в-конструкцию взамен оригинальной, не только снижает себестоимость ее проектирования и изготовления, но также сокращает время проектирования в полтора раза и более. Объясняется это тем, что при использовании унифицированных

79

и нормализованных узлов и деталей конструктор избавляется от необходимости составлять на них какие бы то ни было техни­ ческие документы, делать расчеты, описания и т. д.

Как уже сказано, уровень параметров машины в значитель­ ной степени зависит от типа привода. В современной практике проектирования машин промышленного назначения широко при­ меняются три типа привода: электрический, пневматический и гидравлический. В ряде случаев, особенно на сложных машинах, применяется комбинированный электропневмогидропривод. Такое сочетание позволяет использовать положительные стороны каж­ дого типа приводов. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки. Например, гидравлический привод, который считается наиболее технически совершенным и удобным в эксплуатации, требует значительных затрат труда на точную обработку основных деталей (цилиндров, блоков и т. п.) его составляющих. С другой стороны, сравнительно дешевый и простой в изготовлении меха­ нический привод менее надежен и точен в эксплуатации. Поэтому в каждом конкретном случае нужно искать оптимальное решение.

Важнейшей составной частью машины является «передаточный механизм, состоящий из маховых колес, подвижных валов, шесте­ рен, эксцентриков, стержней, передаточных лент, ремней, проме­ жуточных приспособлений и принадлежностей самого различного рода» [3]. Назначение передаточного устройства состоит в том, что оно регулирует движение, изменяет, если это необходимо, его форму, например, превращает из перпендикулярного в кру­ говое, распределяет его и переносит на рабочие машины. И чем больше энергии сохраняется при передаче ее от машины-двига­ теля, который является источником движения данного машинного устройства, тем более технически совершенен передаточный ме­ ханизм, тем больше к. п. д. машины и при прочих равных усло­ виях выше ее производительность. Отсюда ясно, что выбор типа передачи (зубчатой, клиноременной, цилиндрической, червячной

ит. п.) имеет большое значение для формирования уровня пара­ метров машины.

Всовременных условиях прогрессивным видом передачи яв­ ляется глобоидная. Например, двухглобоидный редуктор при оди­ наковой передаваемой мощности и одном и том же передаточном отношении имеет вес в пять раз меньший по сравнению с весом цилиндрического двухступенчатого редуктора. Уменьшение веса

игабаритов машин приводит, как правило, к сокращению расхо­ дов, связанных с их транспортировкой, а также снижению по­ требности в производственных площадях, зданиях, фундаментах.

Применение глобоидных передач создает благоприятные усло­

вия для увеличения мощности машины и снижения эксплуатацион­ ных расходов. Так, расчеты по автомобилям с грузоподъемностью в 4 тс показывает, что при снижении веса машины на 1 т, вызван­ ного применением технически совершенных передач, грузоподъем­ ность может быть повышена до 5 тс, а расход горючего уменьшен

80