Файл: Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства.pdf

электровоз № 1056 при БПР I — 1,45; 2,4; 1,25 мм

иБПР II — 1,6; 3,7; 1,8 мм; максимальный зазор 4,8 мм.

По данным другого депо, где электровозы работают

внесколько более легких условиях, зазоры в сочленении

тележек между шаром и шкворнем имеют меньшую ве­ личину. Например, у электровоза ВЛ8-023 при производ­

зоры составляли 1,4; 1,0 и 1,6 мм, а у электровоза ВЛ8646 после пробега 249 675 км — соответственно 1,4; 1,95 и 1,6 мм. Такое же нарастание износа было и в других узлах электровозов ВЛ8, подлежащих ревизии и ремон­ ту при производстве БПР.

Интересный опыт постановки на шкворни межтеле­ жечных соединений капроновых втулок проводится в де­ по Рыбное. При наличии этих втулок шкворни не изна­ шиваются и обеспечивают работу сочленения до 400 тыс.

км и более.

Анализ данных по износам исследуемых электровозов

ВЛ8 и ЧС2 показывает, что критических величии в уз­ лах, подвергающихся ревизии при производстве БПР, вз­ носы достигают после пробега 180—350 тыс. км. Следо­ вательно, представляется возможным для электровозов этих серий производить только один БПР через пробег 165—200 тыс. км.

Что касается электровозов постоянного тока ВЛ 10, то их механическая часть, как известно, более совершен­ на, чем электровозов ВЛ8, и опыт эксплуатации показы­ вает, что пробег между БПР для электровозов этой се­

рии может быть установлен несколько выше, чем для

электровозов ВЛ8.

По действующим правилам ремонта на БПР поло­

жено производить ревизию пусковых реостатов со сня­ тием их с электровозов для продувки (для электровозов ВЛ8 и ВЛ23). Вместе с тем после модернизации пуско­ вых реостатов по проекту ПКБ ЦТ их надежность по­ высилась, и число повреждений по этой причине умень­ шилось с 11% общего числа порч по электроаппаратуре

электровозов по сети в целом в 1967 г. до 5,9% в 1970 г.

Кроме того, в ряде депо внедрен ряд усовершенство­ ваний при ремонте. Так, в депо Рыбное продувку пуско­ вых реостатов производят без снятия их с электровозов.

Это уменьшает трудоемкость ревизии этого узла и

позволяет производить ее на одном из ОПР по мере не­ обходимости.

Интересен опыт (1967—1970 гг.) по изменению систе­ мы ремонта в депо Курган, эксплуатирующем электро­ возы ВЛ8. Здесь большой периодический ремонт как отдельный вид ремонта не производился, а ревизии от­ дельных узлов, которые выполняются в соответствии C

Правилами ремонта при БПР, были равномерно распре­ делены и проводились при малых периодических ремон­ тах. Коллективом депо предварительно были разработа­ ны и осуществлены серьезные мероприятия по совершен­ ствованию технологии ремонта и модернизации отдель­ ных узлов, износы которых требовали их восстановления и доведения до чертежных размеров при БПР. В част­

ности, в депо было внедрено пористое хромирование шкворней и омеднение втулок межтележечного сочлене­ ния, что обеспечивало нормальную работу этого узла до

заводского ремонта.

На буксовые направляющие и на наличники букс ус­ танавливали пластины из марганцовистой стали, для чего была разработана специальная технология при­ варки пластин. Этот узел также работал устойчиво до

подъемочного, а иногда и заводского ремонта. Проведе­

на была также модернизация шпилек и перемычек пу­ сковых реостатов, после чего обрыв их в эксплуатации не наблюдался.

Аккумуляторную батарею на одном из МПР заменя­

ли на заранее отремонтированную. К сожалению этот опыт пока не обобщен.

По электровозам переменного тока накоплен уже бо­

лее чем двухлетний опыт эксплуатации с повышенными пробегами между ревизиями, который показывает, что техническое состояние их не ухудшилось. Поэтому элек­ тровозам переменного тока ВЛ80к и ВЛ60κ на Во­ сточно-Сибирской, Приволжской, Юго-Восточной и Се­ веро-Кавказской дорогах по разрешению МПС уве­ личили пробеги между отдельными видами ремонта и производят только один БПР.

Выявилась также возможность не производить сле­ дующие технологические операции: не вынимать керн из бака трансформатора; всю защитную аппаратуру регу­ лировать без демонтажа с электровоза; ревизию пере-

66

ходных реакторов производить со снятием с электрово­ за, но без разборки; производить ревизию вспомогатель­ ных машин, блоков выпрямительной установки, радиато­ ров охлаждений, сглаживающих реакторов, индуктив­ ных шунтов без снятия с электровоза.

Итак, исследования и обобщение передового опыта показывают целесообразность увеличения пробегов меж­ ду БПР для электровозов постоянного тока до 165—200 тыс. км, а для электровозов переменного тока и ЧС2 до 180—250 тыс. км. Ликвидация одного БПР между подъемочными ремонтами значительно сократит непроизво­ дительные простои локомотивов в ремонте и даст воз­

можность по сети в целом получить ежегодное снижение

расходов на ремонт электровозов и тепловозов примерно на 1,5 млн. руб.

Следует иметь в виду, что опыт эксплуатации и ре­ монта электровозов всех серий показывает необходи­ мость повышения качества подъемочного и особенно за­

водского ремонта электровозов, ускорения модерниза­

ции неудовлетворительно работающих узлов и внедрения

• термической обработки трущихся деталей. Напри­

мер, чтобы обеспечить надежную работу при увеличении

опорных подшипников редукторов, так как по данным

депо Куйбышев 63% подшипников выходит из строя при

Преждевременный выход из строя опорно-осевого подшипника тягового редуктора происходит по следую­ щим причинам: изломы перемычек сепаратора, скол буртов внутренней обоймы, увеличение радиального за­ зора более 0,6 мм, образование раковин и выщербин на беговой дорожке, появление трещин и изломов перемы­

чек корпуса и др.

Дело осложняется тем, что ремонтные заводы до сих пор производят некомплектный ремонт колесных пар и редукторов. Поэтому при сборке в депо разукомплекто­ ванных колесных пар и редукторов возникают некоторые

затруднения. Например, депо Куйбышев в 1973 г. из 152 колесных пар только 21 колесную пару получило комп­ лектно.

Подъемочный ремонт электровозов

При этом ремонте выполняются работы в соответ­ ствии с Правилами ремонта, утвержденными МПС в 1962 г. Наиболее характерны работы по освидетельство­ ванию и ремонту колесных пар, пропиточный ремонт тя­ говых двигателей и вспомогательных машин.

В последнее время проводятся подробные исследова­ ния по анализу динамики износов и изменению электри­

ческих параметров, а также фактически выполняемых объемов работ при подъемочном ремонте по разным сериям электровозов. Эти исследования показывают, что главным показателем, определяющим потребность в про­

изводстве подъемочного ремонта, должна быть толщина бандажа, определяющая величину пробега между подъе-

мочными и первым заводским ремонтом, при которой представляется возможным полностью использовать ре­ сурс по бандажам.

В настоящее время толщина бандажей не лимитиру­

ет пробег электропоездов до подъемочного ремонта. Таб-.

лицей норм допусков и износов действующих Правил

деповского ремонта электровозов предусматривается вы­

пуск из подъемочного ремонта электровозов с колесны­ ми парами, толщина бандажей которых должна быть не менее 66 мм. Браковочная толщина бандажей в эксплу­ атации 40 мм (для электровозов ВЛ8). Приказом 17/Ц 1970 г. пробег между подъемочными ремонтами электро­ возов в среднем по сети установлен 330 тыс. км.

В последние годы износ бандажей у электровозов со­ ставляет 0,3—1,6 мм на 10 тыс. км пробега; при этом

0,3—0,5 мм у пассажирских электровозов и 0,6—1,6 мм у грузовых.. Максимальные величины относятся к уча­ сткам со сложным профилем пути, где полностью ис­ пользуется сила тяги. Особенно велика интенсивность исноса бандажей на участках с большим количеством кри­ вых малого радиуса из-за іподреза гребней.

Таким образом, только на участках, где достигается

износ 1,5—1,6 мм на 10 тыс. км пробега, новые бандажи толщиной 90—95 мм изнашиваются у электровозов, по­ ступающих в подъемочный ремонт, до допустимой в эк­ сплуатации величины. На участках, где износ бандажей составляет 0,3—0,9 мм на 10 тыс. км, электровозы посту­ пают в подъемочный ремонт с бандажами толщиной

68

66—85 мм. При такой толщине бандажа электровозы могут быть выпущены из подъемочного ремонта и ре­ сурс по бандажам позволит им выполнить положенный пробег до заводского ремонта. На остальных участках,

где износ бандажей составляет 0,9—1,4 км на 10 тыс. км, электровозы поступают в подъемочный ремонт с колес­ ными парами, бандажи которых имеют толщину 45— 65 мм и подлежат выкатке с последующим направлением

на завод.

Отдельным расположением МПС от 6/ѴІП 1970 г. разрешено начальникам депо выпускать из подъемочно­ го ремонта локомотивы с толщиной бандажей, которая по местным условиям может обеспечить пробег до завод­

ского ремонта. Но это относится главным образом к пассажирским электровозам и небольшому количеству грузовых, работающих на участках легкого профиля и не полностью загруженных из-за ограничений по унифи­

цированному весу и другим эксплуатационным условиям.

Правилами ремонта разрешается выпускать из за­ водского ремонта электровозы с толщиной бандажей

73 мм. Отдельным распоряжением МПС разрешено за­ водам по согласованию с дорогами направлять в депо колесные пары с бандажами толщиной 55 мм для элек­

тровозов и 43 мм для тепловозов, что может обеспечить пробег до очередного ремонта. Как показали исследова­ ния, проведенные в ЦНИИ МПС, в среднем по дорогам сети ресурс бандажей используется только на 52—63%.

Для полного использования толщины бандажей наряду с конструктивными мероприятиями необходимо устано­ вить такой пробег между подъемочным и заводским ре­ монтами, чтобы локомотивы поступали в один из них C полным использованием ресурса по бандажам.

По тепловозам, кроме тепловозов 2ТЭ10Л, где из­ нос бандажей в последние годы составляет 0,3—0,8 мм на 10 тыс. км, так остро вопрос не стоит, так как ресурса по бандажам хватает до заводского ремонта.

В последнее время при ремонте и содержании локо­ мотивов используют некоторые новые материалы, в том числе изоляционные лаки и смазки. Применение их оп­ ределенным образом сказывается на величине межре­ монтных пробегов отдельных узлов.

Так, используя для пропитки более стойкие термо­ реактивные лаки ФЛ-98 для якорей двигателей и крем-

69

нийорганические лаки К-47 для катушек главных и до­

полнительных полюсов (за исключением тяговых двига­

телей ДПЭ-400 и НБ-406, где для катушек применен би­ тумный лак), пробег между пропитками можно увели­ чить до 400—450 тыс. км. Если возникает необходи­ мость в обточке коллекторов тяговых двигателей, то ее можно выполнить на одном из периодических ремонтов без выкатки из-под электровоза, что всеми депо сейчас практикуется.

Применяемая в настоящее время смазка 1-ЛЗ не по­ зволяет увеличить срок службы роликовых, буксовых и

якорных подшипников локомотивов более 300—350 тыс. км. Это объясняется тем, что смазка 1-ЛЗ с течением времени теряет свои смазывающие свойства. В эксплуа­ тации также установлено, что смазывающая способность ее недостаточна. Кроме того, смазка 1-ЛЗ впитывает

влагу, что снижает антикоррозийные свойства и вызыва­ ет повышенный износ сепараторов роликовых подшип­ ников. Поэтому работники топливно-теплотехнического управления МПС и Кусковского завода совместно с со­ трудниками научно-исследовательских институтов разра­ ботали и освоили промышленное производство новой смазки типа «жеро» для подшипников качения. Испы­ тания показали, что эта смазка при различных темпера­ турах и скоростях до 200 км/ч способна длительно сохра­ нять свои смазочные антикоррозийные свойства.

Она не уплотняется в процессе работы, не высыхает, обладает повышенной влагостойкостью, прочно удержи­ вается в узлах трения и пр. Предполагается, что новая смазка даст возможность увеличить срок службы роли­ ковых подшипников до 500—600 тыс. км без перезаправ­ ки смазкой, а это позволит сократить эксплуатационные

расходы.

Мероприятия по организации новой системы

ремонта

Специальным указанием № Т-15968 от 12 июня

1973 г. Министерство путей сообщения на основании по­ ложительного опыта работы локомотивных депо Боготол, Кавказская, Казатин, Георгиу-Деж и Ртищево обя­ зало организовать на всех дорогах в период 1973—

70

1975 гг. опытную работу электровозов переменного тока

с увеличенными пробегами между деповскими и завод­ скими ремонтами. При этом предусматривается: ликви­ дация профилактического осмотра и малого периодиче­ ского ремонта, взамен которых вводится периодический ремонт; увеличение среднесуточных норм пробегов меж­ ду периодическим« ремонтами от 13 до 20 іыс. км, меж­

ду БПР от 165 до 2Ô0 тыс. км, между подъемочными ре­ монтами от 330 до 450 тыс. км, между заводскими ре­ монтами первого объема от 660 до 900 тыс. км., между заводскими ремонтами второго объема от 2000 до 2700

тыс. км. Организация широкого эксперимента, безуслов­

но, поможет быстрейшему совершенствованию системы ремонта электровозов переменного тока. В настоящее

время по разрешению МПС на Донецкой, Южной, Мос­

ковской, Северной, Западно-Сибирской и других дорогах в различных эксплуатационных условиях работают электровозы постоянного тока ЧС2, ВЛ8, ВЛ23 с изме­ ненными видами осмотра и ремонта и увеличенными пробегами между ними.

Например, на. Московской дороге с 1 июля 1973 г. во всех депо, эксплуатирующих электровозы ЧС2, объеди­ нили профилактический осмотр и малый периодический ремонт и установили пробег между единым периодиче­ ским ремонтом от 15 до 20 тыс. км. Ввели один БПР меж­

ду подъемочными ремонтами и установили пробег меж­

ду БПР от 120 до 170 тыс. км. Через 6 месяцев работы улучшилось техническое состояние электровозов. Порчи уменьшились на 25%, а заходы на внеплановый ремонт — на 30—35%.

Указанием МПС для ряда депо, где эксплуатируются тепловозы ТЭЗ и ТЭ10, с 1 января 1974 г. в порядке опы­

та объединены профилактический осмотр и малый пери­ одический ремонт с простоем 8 ч, а также большой пери­ одический и подъемочный ремонты с пробегом между ремонтами нового вида 180 тыс. км. Повышены межре­ монтные сроки для маневровых тепловозов с дизелем мощностью 1000 л. с. и более в секции: профилактиче­ ский осмотр — с 17 суток, установленных приказом 17/Ц

1970 г., до 30 (для ТЭ1, ТЭ2, ЧМЭЗ — до 25 суток);

МПР — с 4 до 7,5 месяцев (для ТЭ1, ТЭ2, ЧМЭЗ — до 6 месяцев); БПР — с 1 до 1,25 года; подъемочный ре­ монт — с двух до двух с половиной лет.

71

Естественно, возникает вопрос о создании новой си­ стемы ремонта локомотивов, включая заводские виды ремонта. При заводском ремонте локомотивы проходят капитальное оздоровление с восстановлением основных

частей механического, электрического и пневматического оборудования со снятием, разборкой и освидетельство­

ванием всех узлов локомотивов, заменой негодных де­ талей новыми или восстановлением изношенных в стро­ гом соответствии с таблицей норм допусков и взносов

Правил ремонта локомотивов.

Приказом № 17/Ц 1970 г. для электровозов установ­

июня 1973 г. в порядке опыта для электровозов перемен­ ного тока увеличен пробег до заводского ремонта первого

объема от 660 до 900 тыс. км и между заводскими ремон­

тами второго объема от 2 млн. до 2,7 млн. км.

Для электрических машин отдельными Правилами ремонта предусматривается при первом заводском ре­ монте двойная пропитка обмоток и прочий ремонт че­ рез пробег 660 тыс. км и смена обмоток при заводском ремонте второго объема через 1320 тыс. км. При су­ ществующей цикличности между видами ремонта элек­ тровозов и электрических машин у электровозов, посту­

пающих во второй заводской ремонт первого объема через 1200—1300 тыс. км, тяговые двигатели требуют заводского ремонта со сменой обмоток. Для участков, где пока в опытном порядке установлен пробег между заводскими ремонтами первого объема 800—900 тыс. км, после выполнения такого пробега и при поступлении на подъемочный ремонт через 400—500 тыс. км электриче­ ские машины также будут требовать заводского ремонта со сменой обмоток.

При введении новых межремонтных пробегов возни­

кает ряд организационных затруднений. Так, опыт прош­

заводскими ремонтами 750 тыс. км, практически на вто­ ром подъемочном ремонте через пробег 500 тыс. км при­ ходилось на многих участках производить смену банда­ жей колесных пар в депо. На завод же после смены бан­ дажей в депо через пробег 250 тыс. км электровозы при­ ходили с бандажами, которые требовали только обточки.

72