Файл: Шерле, З. П. Речные порты конспект лекций.pdf

Выбор формы расположения причалов зависит также от геологи­ ческих условий, рельефа берега и дна, режимов волнения и про­ хождения льда, наличия и возможности создания водных и сухо­ путных подходов к причалу и др. условий.

При русловом расположении причалов они размещаются вдоль берега по прямой и ломаной линиям, при ковшовом—но контуру врезанных в берег портовых бассейнов, при пирсовом—по перимет­ ру выступающих в акваторию пирсов, при ступенчатом—по линии, имеющей форму ступеней.

Перечисленные формы расположения причалов имеют свои до­ стоинства и недостатки, , которые должны учитываться при проек­ тировании портов.

Так, при русловом расположении причалов достигаются умень­ шение объема и стоимости строительных работ, обеспечиваются -удобный подход судов к причалам и отход от них.

Кнедостаткам руслового расположения причалов относятся: растянутая компоновка порта, возможность изменения условий йодхода судов к причалам вследствие русловых переформирова­ ний, возможность повреждения причальных сооружений при ледо­ ходе и др.

Кдостоинствам внеруслового ковшового расположения прича­ лов относятся: компактность, отсутствие ледохода, что позволяет использовать акваторию для зимнего отстоя флота; устойчивости глубин; отсутствие волнения.

Однако при ковшовом расположении причалов ухудшаются ус­ ловия • маневрирования судов. Нередко в ковше самоходные суда без помощи рейдового судна не могут развернуться. .

Наблюдаются неблагоприятные русловые процессы в зоне вхо­

да в канал, соединяющий ковш с рекой, в результате чего проис­ ходят песчаные отложения. Существенным недостатком ковшово­ го расположения причалов является загрязненность воды в ковше.

Внерусловые порты получили большое распространение в За­ падной Европе, что обуславливается густой застроенностью при­ речной городской полосы, большой стоимостью земельных участ­ ков и ограниченными параметрами рек.

Ширина береговых бассейнов (ковшей) устанавливается в за­ висимости от количества причалов и их расположения. В случае расположения причалов по одной стороне бассейна ширина его принимается равной

Дб = ( i,5 -2 ,0 )L „

а при расположении причалов по обеим сторонам бассейна

Яб = (1,5-ф'2,0)£с + 2#С)

где Lc; Вс — соответственно длина и ширина расчетного суд­ на. ‘

30

4.2. Взаимное расположение причалов

При взаимном расположении причалов в порту, кроме техноюгических требований, необходимо учитывать следующее:

—причалы с пылящими грузами должны размещаться с под­ ветренной стороны по отношению к прочим причалам;

—причалы, не связанные с производством грузовых операций (служебные, технические и др.), размещаются в начале или в

конце причального фронта с учетом лучшего хозяйственного об­ служивания флота и использования открылков;

— пассажирские причалы, в случае расположения их на од­ ной площадке с грузовыми, должны размещаться рядом с прича­ лами непылящих грузов, желательно с причалами генгрузов.

Минимальные разрывы между сухогрузными причалами в пор­ тах принимаются в соответствии с табл. 3.

4.3. Порты на водохранилищах

Порты на водохранилищах можно разделить на две группы: порты, расположенные в нижней части водохранилища—озерной зоне, и порты, находящиеся в верхней его части—речной зоне.

Например, на Куйбышевском водохранилище граница между озерной и речной зонами проходит у Казани. Протяженность озер­ ной зоны этого водохранилища около350 км, а речной—150 км.

Гидрологический режим озерной зоны характеризуется боль­ шими глубинами, низкими скоростями .течения, сравнительно не­ большой амплитудой колебания уровня воды, значительной высо­ той ветровых волн.

Амплитуда колебания уровня определяется, в основном, вели­ чиной навигационной и зимней сработки полезного объема водо­

На водохранилищах высота волны нередко превышает 2 м (на­ пример. в районе Тольятти—Ульяновск—ЗК-3,5 м, т. е. такая же' как и-для Балтийского моря).

Штормы вынуждают устраивать на водохранилищах портыубежища, а также возводить в грузопассажирских портах внеш­ ние оградительные сооружения (молы, волноломы).

Возведение оградительных сооружений сопряжено с большими капитальными затратами. Поэтому целесообразно устраивать внерусловые порты, используя появляющиеся после заполнения водо хранилища естественные заливы—бухты и глубоководные устьевые участки небольших притоков. Примером использования естествен­ ного укрытия для устройства порта без применения внешних огра­ дительных сооружений может служить Камышинский порт, кото­ рый размещен в устье р. Камышинки.

31

В случае строительства руслового порта необходимо распола­ гать причалы наиболее компактно, чтобы сократить длину огра­ дительных сооружений. При строительстве новых перевалочных портов, грузооборот которых тяготеет к верхнему бьефу, представ­ ляется возможным объединить их с аванпортами гидроузлов.

При расчете пропускной способности причалов на водохрани­ лище необходимо учитывать длительность периода, когда из-за волнения порт вынужден прекращать работу.

При проектировании порта на водохранилище необходимо так­ же учитывать механическое воздействие волнения на берега, от­ чего происходит размыв и уполаживание откосов.

На волжских водохранилищах ширина зоны переработки бе­ рега (уполаживания, обмеления) может достигать 20—80 м.

Всвязи с ранним замерзанием водохранилищ и поздним вскрытием длительность навигации на них сокращена, например, на Рыбинском водохранилище па 18 суток.

Внижних бьефах приходится считаться с таким гидрологиче­ ским фактором как суточное колебание воды, т. к. неравномер­ ность работы гидростанции в течение суток, вызываемые нерав­ номерностью потребления электроэнергии, приводит к необходи­ мости регулировать количество воды, перепускаемой через турби­ ны ГЭС из верхнего бьефа в нижний.

Например, в Балахне колебания уровня воды за сутки дости­

гают 1,5 м.

Суточные колебания уровня воды и особый ледовый режим (образуется шуга, береговые откосы покрываются мощным слоем льда) отрицательно влияют на устройство и эксплуатацию гидро­ технических сооружений, находящихся в нижних бьефах.

Тяжелые для этих сооружений ледовые условия не позволяют применять здесь набережные эстакадного типа.

з п. л.

§5. КОНСТРУКТИВНЫЕ ТИПЫ СКЛАДОВ

5.1.Классификация складов

Взависимости от условий хранения груза различают склады закрытого типа, навесы и открытые склады-площадки.

—шатрового типа для пищевой соли, минеральных удобрений

идр. химических грузов (рис. 6,6, ж) :

Основные параметры одноэтажных железобетонных складов 'для штучных грузов помещены в табл. 4.

I а б л и ц а 4

Размеры портовых складов

Длина одноэтажного склада обычно принимается не более 0.9 длины причала.

Рампы представляют собой платформы, возвышающиеся над головкой рельс на 1,1 — 1,2 м, шириною 6—9 м для возможности обработки транспортных средств с применением авто- и электро­ погрузчиков.

Важный элемент склада—ворота. В современных складах при­ меняют подъемные шторные ворота с механическим приводом. Ширину ворот обычно принимают 4,8 м, а высоту—не менее 4,2,к. Обычно ворота устанавливают в каждом пролете, т. е. через

6метров.

Вряде зарубежных портов склады располагают перпендику­ лярно причальной линии и с речного торца устраивают консоль,

являющуюся продолжением крыши склада.

Эта консоль выступает над водой и полностью перекрывает су­ да, установленные у причала.

Такие склады оборудованы мостовыми кранами, перемещаю­ щимися вдоль всей длины склада, включая и консольную часть

(рис. 7).

35