Файл: Шерле, З. П. Речные порты конспект лекций.pdf

Толщину подстилающего слоя h2 берут из таблиц в зависимо­ сти от материала этого слоя и климатической зоны. Поверх под­ стилающего слоя укладывают битумированную бумагу. Это необ­ ходимо, главным образом, для предотвращения вытекания це­ ментного молока в песок.

Для покрытий I категории применяют битум марки М-400; II категории—М-350; III категории—М-300, а для нижнего слоя двухслойных покрытий—М-200.

Асфальтобетонные покрытия

Их структура показана на рис. 8, 6, где h\ — 3 см—слой мелко-

определяют с учетом категории покрытия', типа основания, мате­ риала подстилающего слоя, грунтовых условий, климатической зоны, а также других факторов.

Сборные железобетонные плиты

Они должны быть изготовлены в заводских условиях из бето­ на М-400 с армированием сварнымисетками из стали Ст. 5.

Плиты изготовляют в двух вариантах—с окаймляющими угольниками и без них. Характеристика плит приведена в табл. 7.

40

Основные технико-экономические показатели по покрытиям II категории приведены в табл. 8.

Т а б л и ц а 8

Технико-экономические показатели покрытий П о к р ы т и я

§7. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Всостав железнодорожного оборудования портов входят: рель­ совая колея, стрелочные переводы, габаритные ворота, разгрузоч­ ные эстакады, траншейно-бункерные и другие перевалочные устройства.

7.1, Рельсовая колея

В СССР принята железнодорожная колея с расстоянием меж­ ду внутренними гранями головок рельс 1524 мм (рис. 9). Ширина междупутий составляет: на станциях—5300 мм, на прикордонных путях—4800 мм на перегонах—4100 мм. Радиусы закруглений обычно принимаются в порту равными 500-f-300 м.

Рис. 9. Устройство рельсовой колеи

Балласт воспринимает давление от шпал и распределяет его по площади земляного полотна, создает сопротивление поперечно­ му и продольному перемещению пути, обеспечивая его устойчи­ вость, способствует отводу воды из-под шпал.

Деревянные шпалы, пропитанные антисептиками, могут слу­ жить 10—15 лет, без пропитки—3—5 лет. Длина шпал—2700 мм,

сечение—200X240 мм.

В последние годы в портах широко используют железобетон­ ные шпалы, которые могут служить до 20 лет.

Рельсы различают: тяжелого типа (Р-65), среднего типа (Р-50), легкого типа (Р-43), имеющие вес 1 пог. м. соответственно 65,08; 51,51 и 44,65 кг.

Руководящий .уклон пути (наибольший уклон пути, в зависи­ мости от которого определяют вес состава, исходя из установив­ шегося движения с минимально допустимой скоростью) прини­ мается:

42

0,01—0,02 — на подходных путях к порту; не более 0,003 — на соединительных путях;

0,0 — па погрузочно-разгрузочных фронтах.

Стрелочные переводы различают одиночные (рис. 10а), сим­ метричные (рис. 10 б) и сложные (рис, 1Ов).

Маркой крестовины стрелочного перевода называется тангенс угла ответвления пути ,M =‘tga (рис. 11).

Применяются марки 1:11, 1:9, 1:7. Стрелки являются затрудни­ тельными участками железнодорожного пути и скорость движе­ ния состава по ним снижается, поэтому последнюю марку 1:7 по возможности применять в портах не рекомендуется. Начало стрел­ ки удалено от точки пересечения осей путей на величину

т-\-а= ЗЗД-14 м.

Для того, чтобы можно было пользоваться соседним путем, в междупутье устанавливается предельный столбик, который пока­

43

зывает крайнее допустимое приближение состава к стрелке. Стол­ бик ставится из условия, чтобы от столбика до оси каждого пути было расстояние не менее 2,0 м.

Рис, 11. Междупутье и стрелка

Железнодорожные пути прокладываются вдоль кордона набе­

прокладывается два пути, один из которых является ходовым, а второй грузовым. При больших объемах перевалки грузов реко­ мендуется прокладывать третий путь под порталом крана или ря­ дом с ним.

Между внутрипортовыми железнодорожными путями устраи­ ваются соединительные съезды, позволяющие производить манев­ ровые операции. Такое расположение железнодорожных путей обеспечивает независимую подачу вагонов к каждому из грузовых

—крытые для перевозки штучных и прочих грузов, требующих закрытой транспортировки;

—полувагоны для сыпучих грузов, перевозимых открытым

способом;

—платформы для тяжелых грузов, оборудования, леса, кам­ ня и прочих грузов, перевозимых открытым способом;

—саморазгружающиеся вагоны для сыпучих массовых грузов (угля, руды, гравия и т. д.);

44

—вагоны-танки для перевозки порошкообразных грузов, на­ пример, таких как цемент;

цистерны для перевозки жидких грузов (нефти, бензина, лигроина, керосина, масла и пр.);

—специальные вагоны, например, изотермические, для пере­ возки скоропортящихся грузов и др.

В последнее время преимущественно применяются большегруз­ ные вагоны грузоподъемностью 62, 93, 125 г.

7.3. Железнодорожные габариты

На железных дорогах установлены габариты (предельные по­ перечные очертания) подвижного состава и габариты приближе­ ния строений (рис. 12), которые необходимо соблюдать для безо­ пасности движения.

В зависимости от формы груза, его размеров и расположения на подвижном составе различают пегабаритность боковую, верх­ нюю и нижнюю, а в зависимости от размеров выхода груза за пределы очертания габарита—негабаритность пяти различных степеней. Перевозить грузы с наименьшей степенью негабаритности (т. е. нулевой степенью) можно с разрешения начальника службы движения дороги, а негабаритные грузы остальных сте­ пеней—с разрешения МПС.

Габаритность грузов проверяется пропуском вагонов через га­ баритные ворота.

7.4. Перевалочные устройства

Железнодорожный перегрузочный фронт обычно оборудуется перевалочными устройствами, допускающими кратковременную ак­ кумуляцию груза в количестве не менее грузовместимости одной подачи вагонов.

Навалочные грузы, как правило, перевозят в саморазгружающихся вагонах, среди которых основными типами являются полу­ вагоны грузоподъемностью 62, 93, 125 т с донными открывающи­ мися люками, через которые происходит высыпание груза.

Разгрузку полувагонов грейферами при грузооборотах превы­ шающих 300 тыс. г следует признать нецелесообразным, т. к. при этом не удается избежать повреждения вагонов.

В зависимости от высотного расположения железнодорожного пути перевалочные устройства могут быть выполнены на одном '.ровне с территорией порта с траншеями, расположенными вдоль перегрузочного фронта (рис. 13) и на эстакадах, имеющих раз­ личное конструктивное исполнение, высотою от 2 до 10.w(рис. 14).

Для выгрузки зерновых и др. неслеживающихся грузов из крытых вагонов может быть рекомендована инерционная разгру­ зочная установка ЦНИИ МПС. При грузооборотах свыше

45