Файл: Кондратьев, Е. Т. Термическая обработка в ремонтном деле-1.pdf

ворону на 16/5, а гуся, весом 8Уб фунта, на 3, получится птица, имеющая крылья длиной по 3 локтя и более, а весом около 225 фунтов; если габариты вороны по­ множить на 75, то получится птица, размах крыльев которой будет длиной 150 футов и шириной 30, вес же ее составит 287536 фунтов. Таким образом, если паро-

а без махания крыльями не мог бы удержать и- 5 тысяч фунтов.

Хотя вышеприведенный расчет является лишь при­ ближенным, т. к. я взвешивал ворону мертвой, а ще­

ражать птице, необходимо величину крыльев умножать цифрами единичными, а тяжесть числами в третьей сте­ пени.

6. Наконец, самой главкой трудностью служит не­ достаточность силы движения вперед. Бег людей и жи­ вотных основывается на тяжести, движимой основой, которой являются ноги, а у рыб и птиц — крылья и хвост; однако птица может летать и с оторванным хвостом. Сможет ли человек только приделкой крыльев приобрести также и силу стремления — весьма сомни­ тельно. Некоторые утверждают, что воздушный змей величиной в 1 фут с фунтом тяжести с высоты 15 футов падает на 9 футов от перпендикулярной линии, ворона же, опускаясь без движения крыльями,— на 36 футов, или в 4 раза дальше, что является ярким свидетельст­ вом силы стремления.

На воде и на земле подражание силе стремления достигнуто при помощи паровой машины, движущей

76

в Париже, хотя и в небольшом масштабе. Остается мне еще одна мысль: если даже человеку и удастся путем прикрепления крыльев и хвоста подняться в воздух и достичь горизонтального скольжения, то из-за недо­ статка силы стремления его полет будет в 4 раза сла­ бее, чем полет вороны. Обратив внимание на то, что человеку труднее плыть самому, чем в челне, а в челне труднее, чем на корабле, а лучше всего на пароходе, то следует признать, что единоличный полет человека будет самым трудным и худшим. Поэтому единственным и самым лучшим способом для него будет летание на от­ дельном корабле, устроенном наподобие птицы; тем бо­ лее, что в первом случае человек должен прикрепить все механизмы с их тяжестью к собственному телу, а в дру­ гом случае, будучи сам совершенно свободным, может управлять ручной или паровой механикой.

Такие вот мысли стали основой нескольких проек­ тов, для осуществления которых с 1843 года напрасно ищу помощи и до сих пор не нашелся человек, благо­ волящий моим замыслам, а сам осуществить свои идеи не могу, так как не хватает ни времени, ни денег.

Напрасно рвется Пегас в небеса, Впряженный в ярмо для волов. Увядая в недоле, только одни мысли,

Желания и чувства отражаю в этой книжечке. Напрасно взываю, ведь судьба доказывает, Что привыкшим к ярму свобода вредит. Поэтому должен ждать, пока далекое будущее Среди толпы откроет человека,

7 7

Которому мой Пегас будет послушен И принесет в качестве окончания следующие мысли:

Что после рассмотрения всех причин и затруднений нахожу достойным исполнения и испытаний:

1. Проект дополнения к теперешнему воздушному шару двух горизонтальных лопастных колес с быстры­ ми оборотами, как описано выше, фиг. 1 и 2.

2. Проект запряжки птиц к воздушному змею, со­ пряженному с уменьшенным 'воздушным шаром.

3. Проект полного изменения структуры воздушно­ го шара, полет которого базируется на падении тяже­ сти, в соответствии с объясненной мною теорией с ниже описываемым механизмом, фиг. 3, 4 и 5.

Что касается ранее рассматриваемого проекта при­ крепления к самому себе или к лошади крыльев, счи­ тая, что это очень затруднительно и ненадежно, сове­ тую только применение вышеуказанных трех способов, и в силу вышесказанного, в соответствии с уже произ­ веденными пробами, полагаю:

1. Нет необходимости делать крылья с изгибами, наподобие крыльев птицы или летучей мыши, а лучше и легче подражать летающим насекомым с четырьмя крыльями.

2. Основными конструктивными материалами долж­

3.Стараться, чтобы с обеих сторон гондолы была соблюдена не только мера величины, но и мера тяжести соответствовала бы полному равновесию.

4.Крылья любой формы должны обязательно быть немного выпуклыми, как у птицы; тогда соединение концов прутьев тетивой приобретет большую силу.

78

5. От падения тяжести сопротивление воздуха бу дет отклонять или подымать крылья; поэтому, мне ка­ жется, что после соединения их со стальными пружи­ нами, мешающими . отклонению крыльев, сила падения натянет пружины до максимума и возбудит крылья

,к махательным движениям. Итак, если сила пружин будет соответствовать силе сжимаемого воздуха, то па-

¥дение тяжести, преодолеваемое попеременно обеими упругостями, возбудит вечное движение и неустанный по­ лет. Но при таком устройстве для возбуждения первого движения необходим сильный ветер или качение с го­ ры для возбуждения падения тяжести против сопро­ тивления воздуха. По этим причинам прикрепление кры­

льев к лошади имеет преимущество перед прикрепле­ нием их к человеку, т. к. лошадь своим быстрым бегом может сама возбудить необходимое сопротивление воз-

•духа, а может быть и силу стремления. Причем вес механизмов больше значит для человека, чем для лоша­ ди, которая может таким образом подняться на любом ровном месте, а дальнейшее управление полетом будет зависеть от всадника.

Третий проект, составленный из соединения паролета с воздушным шаром, уже тем самым имеет преиму­ щество перед иными, что может быть устроен в большом масштабе с использованием паровой машины, а в мень­ шем— с использованием ручной механики; но для взлета необходим разгон с крутой горы или прыжок с искус­

ственно устроенной высоты. Этот проект отображают фигуры 3, 4 и 5, спереди, сбоку и сверху. Из четырех £■ крыльев нижние два служат длямахания, а верхние для равновесия и направления путем складывания их вперед или назад по пунктам а — а; они также, опираясь на воздух, поддерживают всю тяжесть и уменьшают потребность более частого махания нижними крыльями.

79

Паролет А. Гришкявичюса. Вид спереди и сверху (фиг. 3 и 4).

Для получения и усиления силы стремления, под крыль­ ями видны два лопастных колеса под покрытием; кроме того, хотя бы и в малой степени, стоило бы при помощи

80