Файл: Кондратьев, Е. Т. Термическая обработка в ремонтном деле-1.pdf

препятствия могут встать на пути его осуществления. В современном стремлении к изобретениям человеский ум не дремлет, действуя даже подсознательно; хотя бу­ дущее никому не известно, мысли и стремления изобре­ тателей во всех случаях заслуживают похвалы и удив­ ления.

Позднее, в 1844 году мне довелось прочесть в двух немецких журналах описание почти таких же паролетов с уменьшенным весом и оборудованием, о том, что Генсон сделал испытание, спускаясь с горы высотою в 400 футов, что паролет действительно поднялся в воз­ дух, но когда крепления одного из крыльев зашатались, потерял равновесие и стал стремительно спускаться, и Генсон не смог исправить положения, потерял созна­ ние, упал с паролетом на землю и от сильного удара долго болел; несмотря на все это, он обещал возобно­ вить пробу, улучшить оборудование паролета.

Безусловно, предприимчивость англичан нельзя от­ пугнуть первой неудачей и, вероятно, вскоре появится нечто новое; пока я имею о парол^те Генсона. свое сле­ дующее мнение:

1.Крылья без движения не соответствуют натуре; хотя сопротивление воздуха поддерживает стремящуюся вниз массу, но не имея упругости, возникающей вслед­ ствие махания крыльями, не имеет силы поднимать тя­ жесть заново. Поэтому, если бы построить даже удачный паролет, он бы не мог долго оставаться на высоте и мед­ ленно бы приближался к земле, как это легко заметите на примере многих птиц, когда, паря без движения кры­ льями, они медленно спускаются, а желая снова под­ няться, должны хоть изредка взмахнуть крыльями.

2.Хотя воздушный змей поднимается только благо­

даря сопротивлению воздуха, но не иначе как только в направлении, противоположном ветру; итак, сопротив-

61

льев; паролет же имеет назначение летать в любом на­ правлении, поэтому не был точным подражанием ни птице, ни воздушному змею.

3. Если вращением лопастных колес имелось в виду обеспечить стремление аэростата вперед и увеличен­ ным сопротивлением воздуха направить падение тяже­ сти по горизонтальной линии, то основной ошибкой бы­ ло неправильное оборудование самих колес. Взглянем на пароход и паровоз: в них движение вызвано также вращением колес, но эти колеса, прижатые тяжестью, соприкасаются с водой или рельсами, без этой точки опоры самая большая сила машины не может произве­ сти никакого движения, так как и при смазке колеса у повозки, когда оно поднято на оси, приданием ему любого вращения нельзя сдвинуть повозку с места.

Упарохода поверхность воды составляет точку опоры,

ввоздухе же нет никакой -поверхности, поэтому колеса Генсона стали похожими на колеса, висящие на оси. Лопасти колеса при сильном вращении могли бы найти точку опоры в воздухе, вследствие его сопротивления, однако, имея равное сопротивление со всех 'сторон,

поддерживающая сила, возникающая в нижней части ко­ леса, уничтожается такой же силой, возникающей в верх­ ней части. Мне кажется, что надо было большую поло­ вину верхней части колес покрыть и этим путем умень­ шить противоположное сопротивление, и тогда нижняя часть колес, захватывая постоянно новую часть воздуха, нашла бы одностороннюю опору и этим самым способ­ ствовала бы движению. О таком покрытии колес в опи­ сании паролета не упоминается, и из рисунка видно, что оно не применялось; это покрытие надо было бы сделать в соответствии с фиг. 5, тогда воздух, толкаемый в верх-

62

июю часть, уходя боком под крылья, увеличил бы со­ противление и хоть частично заменил бы крыльям махательные движения.

Однако, если воздух в 800 раз легче воды и быстро­ та падения тела в первую секунду достигает 15 фу­ тов, то быстрота оборотов колес должна быть исключи-

Паролет А. Гришкявичюса (фиг. 5). • /

тельно большой, самое меньшее 20 оборотов в секун­ ду, чтобы получился результат, подобный результату, получаемому вследствие вращения колес парохода.

4. Тяжесть паролета не отвечала величине крыльев; согласно вышеупомянутому описанию, он весил 8400 фун­ тов, в немецких же журналах в одном сказано, что вес его был 3000 ф. и места для 30 пассажиров, что также примерно будет весить около 4000 ф., а в другом, что вес паролета по отношению к величине крыльев был пропорционален весу ворона, но более тяжел пропорцио­ нально весу и крыльям голубя, или около 5000 ф. А поскольку неподвижная плоскость крыльев, имеющая

63

6000 квадратных футов, была по существу воздушным змеем, удерживающимся на сопротивлении воздуха (согласно словарю Гелера на один квадратный фут крыльев нельзя повесить более 2/5 фунта), крылья паролета не могли удержать тяжести большей, чем 4000 фунтов. Таким образом, сам паролет был слишком тяжел.

5. Что касается потерянного паролетом равновесия, то не раз мне приходилось видеть кукол и круглые ста­ канчики, которых положить нельзя, т. к. они всегда вста­ ют и не в состоянии потерять равновесия; какая же этому причина? А та, что тяжесть размещена внизу, а легкость — наверху. Кроме того, всякие длинные креп­ ления, как доски, жерди, брусья и железные рейки, чем длиннее, тем больше подвергаются тряске и изгибам от собственной тяжести. Поэтому металлическая рама длиной в 150 футов, чтобы иметь силу удержать всю тяжесть, размещенную посредине, должна была быть очень толстой, а поэтому составляла основную тяжесть паролета. ' Неудивительно,4 что крепления закачались и скоро нарушено было равновесие. У птиц самой лег­ кой частью* их тела являются крылья, которые состав­ ляют .едва десятую часть всей тяжести. Поэтому совер­ шенно'неправильным во всех, отношениях было устрой­ ство крыльев паролета, которые нельзя было делать ни параллельными, ни металлическими, а округлыми, креплеными роговыми или тростниковыми прутьями, закрепленными тетивами из крученой кожи, что долж­ но было бы придать им достаточную прочность и лег­ кость, соответствующую натуре.

6. Очень удивляет меня мнение описывающего паро­ лет о том, что в машине нет такой силы, которой хва­ тило бы на подъем самой машины!

64

Думаю, что люди забыли о справедливости слов сопkordia res parvae crescunt *, а новые изобретатели слиш­ ком горды, чтобы заимствовать старые мысли. Утверж­ даю, что если бы в строительстве паролета Генсона были учтены мои замечания, а для уменьшения тяже­ сти и получения большего равновесия Генсон одолжил бы несколько идей Монгольфье или Грюна, то уже некоторые державы имели бы воздушные флоты.

Мысль, действительно, высокая, но кто хочет оспа­ ривать возможность ее осуществления, пусть припомнит, казались ли возможными, пароходы, когда во времена

в складах Сената, где пролежала до наших дней, как это описано в Библиотеке для чтения под заглавием — «старый хлам». Даже сам Наполеон отверг проект парохода! Пусть неверящий рассудит, сколь малое ко­ личество воздуха необходимо для вращения колес вет­ ряной мельницы. Как такое небольшое количество воз­ духа мешает нам идти против ветра и как малое коли­ чество воздуха в духовом ружье заменяет порох, — и пусть знает, что сжатый воздух значительно сильнее воды, когда во время бури смерч поднимает столбы во­ ды до высоты гор и разрушает все, что стоит на его пути. Наконец, разве легче воздуха и даже флота огромные тучи града, вздымающиеся в воздухе, полные грохота и наводящие тревогу на весь людской род, по­ хожие на сказочный флот Юпитера?..

В начале 1842 г. в Нюрнберге формировалась ком­ пания с целью соединить воздушный шар с пароходом.

* Согласие малые вещи делает большими.

65

Физик Лейнбергер должен был построить металличе­ ский шар и управлять им паровой силой. В самом воз­ душном корабле должно было поместиться от 30 до 50 пассажиров и провиант на две недели. В случае па­ дения в море он должен был плыть со скоростью па-' рохода, т. к. толкающее колесо, наподобие винта Архи­ меда, каждым оборотом должно было захватывать 20 футов. Но в 1844 году газеты писали, что этот проект не был осуществлен из-за недостатка средств. По мо­ ему мнению, для осуществления этого проекта недоста­ вало не только средств, но и, во-первых, правильного обоснования его не на легкости газа, а на законе тяго­ тения и, во-вторых, крыльев и хвоста, свойственных при­ роде.

Почти одновременно с паролетом Генсона некий Ка­ лей проектировал летающий корабль в соответствии с рисунком, помещенным в «Немецкой иллюстрации» 1846 г. С обеих сторон гондолы оборудованы спираль­ ные колеса в. виде винтов Архимеда; они должны были составлять подъемную силу путем ввинчивания в воздух при помощи ручного привода, а третий винт« должен был двигать аэростат вперед. О результатах это­ го проекта я ничего не знаю; утверждаю, что он не мо­ жет иметь успеха без соединения его с воздушным ша­ ром, подымающим не всю тяжесть аэростата, а часть его. Для подъема корабля вверх скорость оборотов винтов должна создать сопротивление воздуха, доста­ точное для подъема всей тяжести, т. е. количество обо­ ротов должно быть больше относительной тяжести ко­ рабля и тяжести воздуха, захватываемого винтом. Для дзижения корабля вперед количество загребаемого вин­ том воздуха должно быть больше той части воздуха, ко­ торая сопротивляется движению аэростата вперед. Эти же расчеты я отношу и к колесам Генсона, с той только

6 6

разницей, что под крышкой действует лишь их нижняя часть, а спиральный винт не требует никакого покры­ тия и, быть может, станет более полезным в приме­ нении.

УПОТРЕБЛЕНИЕ КРЫЛЬЕВ В ПОЛЕТЕ

Применение крыльев для полета было испробовано с древних времен; ведь Меркурия, как посла богов, ри­ суют с крыльями на голове и ступнях, временами и на запястьях; крылья эти похожи на гусиные. Даже смер­ ти и 'дьяволу придают крылья летучей мыши. Икар якобы имел вощеные крылья, но наверно это были нату­ ральные крылья какой-либо птицы, скрепленные слиш­ ком слабым клеем. Похоже говорят о Дедале, а Пега­ са воображают с двумя крыльями, на которых, правда, возносятся только поэты, однако, как говорят историки, до потопа существовали столь крупные птицы, что люди

сконструировал летательную машину,__вкратце описан­ ную в словаре Гелера под названием Флюгмашины, ка­ ковая по описанию профессора Захари имела два кры­ ла длиной по 9 футов кроме оконечностей, вся поверх­ ность которых состояла из небольших клапанов из веленевой бумаги, закрываемых снизу мягкими пружин­ ками; сами крылья были прикреплены шелковыми нитками к бамбуковым прутьям; от движений ног или рук крылья вертикально поднимались и опускались, вследствие чего клапаны, открываясь и закрываясь, втя­ гивали воздух сверху вниз, под себя. Таким способом Деген при первом испытании убавив наполовину свой вес путем подвешивания себя к блоку с 75-фунтовой тя­

67

жестью на конце, прикрепленной к крыше император­ ской конюшни, поднялся при помощи своего устройства, втягивающего воздух; прекратив движение, он верти­ кально спустился. Второе испытание он провел на поле, где привязал себя к небольшому воздушному шару, под­ нимающему всю его тяжесть, поднялся на высоту, а за­ тем, отвязавшись от воздушного шара, опустился на крыльях; во время спуска он несколько раз поднимался при их помощи. Но полет его был лишь вертикальным. Об этих пробах словарь Гелера говорит, что они явля­ ются доказательством возможности поднятия значи­ тельной тяжести движением крыльев. Видимо, судя по словам Франклина, дитя это со временем вырастет. Захари доказывал, что когда он к подобному блоку при­ цепил крылья, то пружины ничуть не задерживали его падения вниз. Он отрицает пользу их применения и удивляется, что Деген по непонятным причинам вы­ брал себе самый трудный вид полета — вертикальный, который удается только жаворонку. Бесполезность от­ крытия подтверждается также отсутствием решения го­ ризонтального полета. Но мое мнение следующее: вопервых,'Деген не изучал. полета птиц и не подражал им, т. к. птица поднимается под влиянием упругости сжатого крыльями воздуха, а не всасыванием его. Округлость крыльев и способ махания ими являются причиной разрежения воздуха под крыльями и сжима­ ния его в сторону центра тяжести под крыльями. У Де­ гена сжимание было прямолинейное, вызванное верти­ кальным насасыванием, поэтому и разница была, как между прямым и вогнутым зеркалом, способным жечь лучами. Однако и это прямолинейное сжатие уже под­ нимало тяжесть. Во-вторых, поверхность машины очень похожа на птицу без шеи и головы, в середине которой Деген разместил всю тяжесть перпендикулярно, водной

68