Файл: Бархатный, В. Д. Выбор участков и способов организации работы локомотивных бригад.pdf

2. СПОСОБЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД И ИХ КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА

Сверхнормативный отдых локомотивных бригад при плечевой езде в среднем по сети на одну поездку в настоящее время составляет более двух часов. На эту же величину уменьшен полноценный отдых бригад в домашних условиях.

Очередность назначения в поездки бригад в пунктах оборота может быть изменена, но это приведет лишь к перераспределению

времени пребывания бригад в пунктах оборота между отдельными бригадами, а не к ликвидации сверхнормативного отдыха.

Как показали исследования [2, 3], сверхнормативный отдых зависит от прокладки грузовых поездов в исполненном графике, а пассажирских — в графике движения МПС. Но прокладки поез­ дов (фактическая и плановая) обусловливаются не соображениями

□ — пункт приписки бригад; ©— пункт оборота бригад; ■ — пункт приписки и оборота бригад

7

наилучшего назначения бригад к поездам в пунктах оборота,

а пропуском по данному уча­ стку заданного количества по­ ездов с высокими участковыми

скоростями, минимизацией простоя транзитных грузовых поездов на участковых станци­ ях, соблюдением интересов пассажиров при назначении моментов прибытия и отправ­ ления пассажирских поездов по станциям крупных городов.

Поэтому единственный способ избежать сверхнормативного отдыха в пункте оборота при

обычной езде — это встречные поездки бригад резервом (в ка­

мативного отдыха в пунктах оборота. По этим данным были построены зависимости ѵ (отноше­

При плечевой езде и смешанном обслуживании по первому ва­ рианту процент встречных поездок примерно такой же, как для гру­ зового движения. В этом случае на рис. 2 размеры движения сле­ дует понимать как сумму размеров грузового и пассажирского

ных бригад, что позволяет в ряде случаев в месяцы максимальных

пассажирских перевозок не использовать временный контингент локомотивных бригад, а обходиться постоянным контингентом депо. Еще одним отрицательным свойством плечевой езды, кото­ рое обнаруживается при работе с грузовыми поездами как при раздельном, так и при смешанном обслуживании, являются задер­ жки готовых поездов в пунктах оборота по неготовности бригад. Такие задержки составляют примерно 30% общего числа задержек

готовых поездов и вызываются ошибками оперативного планиро­ вания, а также необходимостью подсылки недостающих локомо­ тивных бригад из пунктов приписки в пункты оборота.

Накладная езда представляет собой способ обслуживания поез­ дов локомотивными бригадами на одном участке из двух пунктов, каждый из которых является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (см. рис. 1).

Преимущество накладной езды заключается в том, что практи­

чески всегда из общих размеров движения на участке можно вы­

брать такие «нитки» графика в пассажирском движении или твер­

дого ядра графика в грузовом движении, которые выгодно (в отно­ шении уменьшения времени нахождения бригад в пунктах оборота) обслуживать бригадами одного пункта приписки, а остальные «нитки» — бригадами другого пункта приписки.

Выбор конкретных ниток для обслуживания бригадами каж­ дого пункта приписки может осуществляться при помощи линей­ ного программирования с использованием ЭВМ и в некоторых случаях — вручную [2, 3]. При этом в условиях распределения работы между пунктами приписки бригад пополам или примерно пополам можно считать, что сверхнормативный отдых в пунктах оборота или поездки бригад встречным резервом ликвидируются полностью.

При накладной езде задержки грузовых поездов в пунктах оборота по неготовности бригад отсутствуют, так как любой грѵ-

зовой поезд, не предусмотренный сменно-суточным пли текущим планом поездной работы, может быть отправлен из пункта оборота с бригадой, живущей в этом пункте, который одновременно явля­ ется и пунктом приписки бригад«

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОНТИНГЕНТА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Контингент локомотивных бригад является важнейшим пока­

зателем, характеризующим размещение границ участков, а также способы организации работы бригад.

Затраты на содержание контингента локомотивных бригад сос­ тавляют 70—90% всех эксплуатационных расходов, зависящих от размещения границ участков и способов организации работы локо­

мотивных бригад. Кроме того, 30—60% капитальных вложений,

зависящих от тех же факторов, представляют собой затраты на жилищное строительство для работников локомотивных бригад и их семей.

При установлении расходов на содержание контингента локо­

мотивных бригад достаточно знать среднегодовой списочный кон­ тингент.

Для определения же стоимости жилищного строительства необ­ ходимо знать постоянный списочный контингент бригад. Как из-

9

вестно, при значительной се­ зонной неравномерности пере­

возок депо используют посто­ янный и временный континген­

ты локомотивных бригад. Од­ нако многочисленные расчеты, выполненные по методике, учи­ тывающей сезонность перево­ зок {4], показали, что величина постоянного списочного кон­

тингента составляет 87—100% среднегодового списочного контингента.

Это обстоятельство позво­

ных бригад и их семей по сред­ негодовому списочному кон­ тингенту, что существенно об­ легчает сбор необходимых ис­ ходных данных.

Среднегодовой списочный

i-м участке их работы;

α0j— коэффициент, учитывающий увеличение отдыха в пункте

приписки при работе бригад за оборот менее 4,8 ч.

На участках с отдыхом бригад в пунктах оборота всегда c⅛z≈=l. Для участков с работой без отдыха бригад в пунктах оборота значение этого коэффициента определяется по графику, представ­ ленному на рис. 3.

Среднесуточное за год время работы бригады на участке соот­

ветственно при работе с отдыхом и без отдыха в пункте оборота

10