Файл: Финансовый механизм я его роль в реализации финансовой политики (основные моменты теории финансов).pdf

Приложение 7 и 7.1: Затраты на оплату труда водителей и кондукторов электротранспорта и расчет суммы по оплате на предстоящий период.

Водители:

((Тариф 1 разряда х меж разрядный к х кол-во раб) + (Тариф 1 разряда х меж разрядный к х кол-во раб х к доплат). + (Тарифный фонд + Сумму доплат) х % премии) х северный к = = ((1100 х 1,05 х 150) + (1100 х 1,05 х 150 х 2,6) + (173 250 +450 450) х 1,35) х 1,15 = =1 674 285 руб./мес.

1 674 285 руб. х 12 мес. = 20 091 420 руб. в год

Кондукторы:

((Тариф 1 разряда х меж разрядный к х кол-во раб х к доплат). + (премии 100%) х северный к = ((1100 х 1,05 х 140) + (1100 х 1,05 х 140 х 3) + (161 700 + 485 100)) х 1,15 = =1 487 640 руб./мес.

1 487 640 руб. х 12 мес. = 17 851 680 руб. в год

Приложение 8А: Расчет затрат на электроэнергию потребляемую на эксплуатацию троллейбусов в предстоящем периоде.

Плановый пробег на 2007 год 3 671 360 км.

Удельный расход электроэнергии на 100 км пробега 271 квт/ч. (по факту 2005 года), т.к. в факте 9 месяцев отражены 3 «зимних» и 6 «летних» месяцев.

Фактическая тарифная ставка электроэнергии за 9 мес. 2006г. (средняя по уровням напряжения) 1646,8 руб./тыс.квт.час

Рост тарифных ставок с 01.01.07. на электроэнергию по уровням напряжения в настоящее время не известен, учитывая изменение цен с 01.01.06. рост среднего тарифа по уровням напряжения повысился на 118,44 %. В данном расчете учитываем минимально возможное повышение тарифов на 110 %.

(3 671 360 км. х 2,71 квт/ч): 1000 х 1646,8руб/тыс.квт.ч. х 1,1 = 18 023 113 руб.

Приложение 9: Расчет затрат на смазочные материалы в предстоящем периоде.

Расчет затрат на смазочные материалы основан на нормах расхода. Приведенных в «руководстве по эксплуатации» подвижного состава по маркам.

Плановый пробег на 2007 год 3 671 360 км. в том числе по маркам подвижного состава:

Приложение 11: Расчет амортизационных начислений по основным средствам, непосредственно осуществляющим городские пассажирские перевозки.

Расчет представлен в разрезе:

Амортизационные начисления на подвижной состав, в сумме 9 948 569 руб.

Амортизационные начисления на тяговые подстанции, в сумме 222 300 руб.

Амортизационные начисления на контактно-кабельную сеть, в сумме 3 655 402 руб.

Всего амортизационных начислений 13 826 271 руб.

Приложение 12А: Расчет затрат на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт основных средств, непосредственно осуществляющим городские пассажирские перевозки.

1. Заработная плата ремонтных рабочих: расшифрована в Приложении № 12.1. штатная численность 26 человек.

((Тариф средне. разряда х кол-во раб) + (К доплат). + (премия 100%)) х северный к = ((1700 х 26) + (1700 х 26 х 1,8) + (44 200 + 79 560)) х 1,15 = 284 648 руб./мес.

284 648 руб. х 12 мес. = 3 415 776 руб. в год

2. Затраты запчасти в сумме 6 222 000 руб. и материалы в сумме 423 059 руб. рассчитаны на основании сводных норм расхода основных и вспомогательных материалов по видам ремонтов и технического обслуживания троллейбусов (нормы прилагаются).

3. Расходы на услуги сторонних организаций по техническому обслуживанию основных средств, непосредственно осуществляющих ГПП расшифрованы в Приложении № 12.

Приложение 13: Расчет общехозяйственных расходов.

Сумма общехозяйственных расходов на 2007 год составляет 13 297 206 руб. (8,7 % в структуре себестоимости) расшифровка прочих расходов прилагается.

Приложение 14: Расчет потребности в прибыли.

В данном приложении приведен расчет потребности в прибыли на сумму 24 329 699 руб.

Мы надеемся, что представленные нами аналитические данные по структуре себестоимости перевозки одного пассажира отражают объективную картину, сложившуюся к концу 2006 года. Косвенным признаком необходимости повышения тарифа может служить и то, что последнее повышение тарифа было произведено с 01.08.2004 года (Постановление Главы г. Вологды № 2271 от 16.07.2004г.). Инфляция за 2005 год до настоящего времени составила минимум 23,6%, без учета того, что цены на отдельные категории запасных частей, содержащих, например, цветные металлы, растут гораздо более высокими темпами, нежели зафиксированный Правительством РФ уровень инфляции. Таким образом, опираясь на приведенные аналитические данные и беря во внимание общий уровень инфляции за прошедший период просим вас установить тариф на перевозку одного пассажира в размере 8 рублей.

поддержка системообразующих и градообразующих предприятий.

После завершения цикла принятия «пожарных мер», а также с осознанием длительности кризиса усиливается объективная потребность в системной оценке антикризисной политики государства по отношению к реальному сектору экономики. При проведении оценки антикризисных мер основное внимание уделялось не обсуждению целесообразности той или иной меры, а оценке используемых инструментов государственного регулирования (воздействия), соответствующих правил, а также механизмов, обеспечивающих их выполнение.

В то же время проведение антикризисной политики позволило ускорить реализацию ряда ранее запланированных стратегических мер, особенно в части развития корпоративного регулирования, поддержки малого и среднего предпринимательства (МСП), совершенствования налогового регулирования.

В связи с этим представлялось важным реконструировать задачи антикризисной политики, исходя из состава и особенностей реализуемых мер. В основном антикризисные меры направлены на решение следующих задач:

расширение доступа предприятий к финансовым ресурсам (прямое кредитование госбанками, финансовыми институтами развития, их капитализация; стимулирование частного кредитования путем предоставления субсидий по процентным ставкам и госгарантий; рекомендации банкам по кредитованию; расширение условий для привлечения капитала на основе выпуска акций и облигаций и их выкупа уполномоченными организациями);

снижение нагрузки на бизнес, путем снижения налоговой нагрузки, вывозных таможенных пошлин, административной нагрузки, ограничение роста тарифов на услуги и продукцию субъектов естественных монополий;

смягчение негативных социальных последствий и развитие рынка труда (увеличение пособий по безработице, софинансирование региональных программ занятости, ограничения на использование иностранной рабочей силы);

стимулирование внутреннего спроса (госзакупки, авансирование, преференции для отечественных производителей, закупки и инвестиционные программы субъектов естественных монополий, лизинг, защитные таможенные меры, субсидии по кредитам потребителей);

поддержка малого и среднего предпринимательства (софинансирование региональных программ по развитию МСП, программы кредитования МСП Внешэкономбанка), развитие конкуренции[6].

Нужно отметить, что ряд мер сложно отнести только к одной из выделенных задач. Например, некоторые антикризисные меры в рамках социальной политики могут также рассматриваться в контексте стимулирования внутреннего спроса на продукцию отдельных отраслей, развития предпринимательства.

В целом общий объем дополнительных ресурсов, исходя из существующих оценок «стоимости» отдельных антикризисных мер в отношении реального сектора экономики, в октябре 2013 - декабре 2014 г. оценивается в 2,1-2,5 трлн. руб.

На первом месте стоят меры по расширению доступа реального сектора к финансовым ресурсам (1,1-1,2 трлн. руб.),

На втором - меры по снижению нагрузки на бизнес (бюджетные потери - 500-700 млрд. руб.),

На третьем - меры социальной политики, связанные со стимулированием спроса населения, поддержкой начинающих предпринимателей, - 250-300 млрд. руб., стимулирование внутреннего спроса (180-240 млрд. руб.) и на последнем месте - меры по поддержке МСП (60-90 млрд. руб.). Таким образом, можно сделать выводы, что реализация антикризисных мер сводится к стимулированию деловой активности предпринимательства Российской Федерации.

На рисунке 1 показаны приоритетные направления мер антикризисной финансовой политики.

Рисунок 1 «Приоритетные направления мер антикризисной политики

В «антикризисном пакете» недостаточно представлены меры по стимулированию экспорта, прежде всего высокотехнологичного, развитию конкурентной среды.

Крайне мало мер, связанных со стимулированием инновационной активности и развития компаний, повышением эффективности деятельности субъектов естественных монополий и крупных госкомпаний; отсутствуют меры по привлечению иностранных инвесторов и формированию особых экономических зон.

К тому же заметно определенное ослабление инновационной направленности созданных еще до кризиса финансовых институтов развития: в некоторых случаях усиливается их роль как агентов правительства в ущерб функциям институтов развития (Внешэкономбанк), иногда - сокращаются (изымаются) ресурсы, находящиеся в их распоряжении («Роснано»), в отдельных случаях усиливается критика базовых принципов их деятельности (Российская венчурная компания).

Заключение

Данная курсовая работа была направлена на изучение темы «Финансы и финансовый механизм в современной России. Актуальность темы курсовой работы обусловлена тем, что финансовая система государства - это один из тех секторов экономики, где наиболее эффективно работают рыночные механизмы. Финансовая и прежде всего бюджетная система оказывают существенное воздействие на рост валового внутреннего продукта и его главную часть - национальный доход, на развитие предприятий и отраслей народного хозяйства и благосостояние населения.

В ходе выполнения курсовой работы рассматривались следующие вопросы: финансы как экономическая категория; субъекты и виды финансовых отношений; понятие финансовой системы; структура государственных финансов; финансовая политика государства; финансовый механизм и его структура; основные функции финансового механизма в реализации антикризисных мер.

На основании изученных нормативно-правовых актов, специальной литературы можно сделать вывод: финансы представляют собой экономические отношения, связанные с формированием, распределением и использованием централизованных и децентрализованных фондов денежных средств в целях выполнения функций и задач государства и обеспечения условий расширенного воспроизводства.

Каждая экономическая категория имеет свою специфику, проявляется через определенные виды, формы и методы выражения соответствующих отношений. Именно эти понятия -виды, формы и методы реализации отношений - выступают в экономической жизни как инструмент, механизм управления соответствующими процессами. Финансы как специфическая распределительная категория участвуют в распределении и перераспределении созданного продукта путем образования и использования различных целевых фондов денежных средств. Поэтому применяемый в этом процессе механизм - это виды, формы и методы выражения финансовых отношений, связанных с формированием и использованием денежных доходов и фондов.

Термин «механизм» имеет техническое происхождение и в экономическом понимании означает средство, которым можно привести что-нибудь в действие, побудить определенную деятельность. В этом смысле термин применяется в управлении, и его суть связана с содержанием воздействия управляющего субъекта на управляемый объект, определяемого задачами экономической, в том числе и финансовой политики .

В структуру финансового механизма входят пять взаимосвязанных элементов: финансовые методы, финансовые рычаги, правовое, нормативное и информационное обеспечение.

Структура финансового механизма довольна сложна. В нее входят различные элементы, соответствующие разнообразию финансовых отношений. Именно множественность финансовых взаимосвязей предопределяет применение большого количества видов, форм и методов их организации (элементов финансового механизма).

Государство в лице его исполнительных и законодательных органов власти устанавливает методы распределения общественного продукта, национального дохода, формы денежных накоплений, предусматривает виды платежей, определяет принципы и направления использования государственных финансовых ресурсов и т.д.

транспортной работы составило 68318,6 тыс. место км. за 1 квартал 2013 года- 76347 тыс. место км, то есть произошло снижение этого показателя. На показатель «транспортная работа» влияют такие факторы, как пробег и средняя вместимость подвижного состава. Пробег снизился на 11,3%, средняя вместимость осталась на прежнем уровне, поэтому транспортная работа снизилась на 11,5%, что пропорционально снижению пробега.

4. Возвраты подвижного состав Среднесписочная численность за 1 квартал 2014 год составила 309 чел., что ниже этого же показателя за 2013 год на 14,4%.

Среднесписочная численность ИТР уменьшилась с 38 до 22 чел., в связи с исключением из штатного расписания некоторых должностей инженерно- технического персонала, а также переводом в штат рабочих.

Среднесписочная численность кондукторов снизилась на 28 чел., что связано с запуском троллейбусов по 4 маршруту без кондуктора.

Средняя заработная плата возросла в среднем на 1,2% при сокращении фонда заработной платы на 14,3%. Экономия по фонду заработной платы составила 3242 тыс. руб.

1.С 01.04.2014 устанавливается план для водителей и кондукторов по реализации электронных карт на 15,30 поездок с индивидуальной и коллективной ответственностью, а также ответственностью начальников служб.

2. С 01.05.2014г. проводится Акция «Давайте меняться!», направленная на стимулирование пассажиров троллейбусов приобретать электронные карты на 30 поездок: при предъявлении кондуктору или водителю 4-го м-та 5-ти карт на 30 поездок с «0» балансом, пассажир получает в подарок карту на 15 поездок