Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 294
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 55
124
− устойчивость (способность автомобиля противостоять заносу и опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких ско- ростях движения);
− управляемость (эксплуатационные качества автомобиля, по- зволяющие осуществлять управление при наименьших затратах меха- нической и физической энергии, при совершении манёвров в плане для сохранения или задания направления движения);
− манёвренность (качество автомобиля, характеризующееся ве- личиной наименьшего радиуса поворота и габаритными размерами);
− стабилизация (способность элементов системы ВАД противо- стоять неустойчивому движению автомобиля или способность систе- мы сохранить оптимальные положения естественных осей автомобиля при движении);
− тормозная система;
− рулевое управление;
− правильная установка управляющих колёс автомобиля;
− надёжные шины;
− сигнализация и освещение.
Параметры безопасного автомобиля (пассивная безопасность) должны отвечать целям наибольшей защиты водителя, пассажира
(внутренняя пассивная безопасность), пешехода (внешняя пассивная безопасность).
Максимальная защита водителя и пассажира требуется при лобо- вых столкновениях – она достигается в значительной степени использо- ванием ремней безопасности. Кроме того, количество и тяжесть травм значительно снижается при правильном проектировании передней части автомобиля с позиции энергопоглощающей функции, приложенной мгновенной ударной нагрузки. Пассажирское отделение должно удовле- творять всем требованиям безопасности, т.е. должно быть защищено от двигателя в случае его смещения при ударе, рулевое колесо и колонка должны поглощать удар без нанесения травм водителю.
Практикуется конструирование индивидуальных защитных и удерживающих средств на местах размещения пассажиров, детали ав- томобиля должны быть травмобезопасными и легко деформируемыми; бензобаки не должны перемещаться и их целостность – нарушаться.
Защитная зона вокруг водителя и пассажиров обеспечивается бла- годаря жёсткому каркасу пассажирского салона в сочетании с легко деформирующимися при ударах передней и задней частью кузова.
125
Система пассивной безопасности вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии при помощи рабочих систем автомобиля.
Такая система обеспечивает: уменьшение инерционных нагрузок, действующих на пассажира в момент столкновения, ограничение пе- ремещения водителя и пассажиров в кабине, защиту водителя и пасса- жиров от травм, увечий при ударе о внутренние поверхности кабины водителя, устранение возможности выбрасывания пассажиров и води- теля из кабины в момент столкновения и обеспечение беспрепятствен- ной эвакуации их из аварийного автомобиля.
Наиболее эффективное средство, обеспечивающее безопасность водителя и пассажиров автомобиля, – ремни безопасности. Использо- вание ремней уменьшает количество травм на 62...75%, по данным
США и Германии. Резко снижается также тяжесть последствий ДТП.
Применяются различные конструкции ремней безопасности.
При резких фронтальных ударах пассажиры получают ускорение до 40...50
g. Если есть надёжное амортизирующее средство, то подоб- ные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Этой цели служат системы пневматических подушек, мгновенно надуваю- щихся за промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие до момента удара водителя о рулевое колесо или эле- менты интерьера. Этот промежуток времени составляет 0,03...0,04 с.
Система срабатывает автоматически при ударе без всяких дополни- тельных условий, не стесняет движений, в ненадутом состоянии неза- метна. При срабатывании подушек рассеивается до 90% кинетической энергии удара. Такая система не предотвращает выбрасывания пасса- жиров из автомобиля при авариях и не защищает от боковых ударов.
Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля – сиде- нья. Использование сидений специальной конструкции может сущест- венно повысить безопасность водителя и пассажиров. Существуют конструкции сидений различных автомобильных фирм. Они применя- ют амортизаторы, усиление креплений сидений, фиксацию спинок передних сидений защёлками, ограничение перемещения головы в момент удара при помощи подголовников. В последние годы серьёз- ное внимание стали уделять надёжному креплению подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью за- щёлки пассажиры на заднем сидении не ударяются о детали интерьера передней части салона.
126
Большое внимание уделяется исследованию влияния рулевой ко- лонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо сконструирован- ной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмиро- вания водителя уменьшается на 30…40%. Имеются различные конст- рукции безопасного рулевого колеса, например снабжённые предохра- нительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом и др.
Большое количество травм связано с ветровым стеклом. Травмы, наносимые ветровым стеклом, всегда отличаются особенной тяже- стью: сотрясение мозга, повреждение черепа, повреждение глаз и др.
В разных странах требования к ветровым стёклам различны.
Особо важным компонентом безопасности системы являются до- рожные условия и организация дорожного движения.
Следует заметить, что трудно разделять влияние дорожных усло- вий и организации дорожного движения на активную и пассивную безопасность, т.е. выделить, какие именно параметры повлияли на ве- роятность возникновения происшествия и какие усилили тяжесть по- следствий. Таким образом, мы рассматриваем влияние дорожных ус- ловий и организации движения как на активную, так и на пассивную безопасность.
К дорожным условиям, снижающим безопасность, относятся сле- дующие факторы:
− несоответствие размеров геометрических элементов дороги
(ширины проезжей части, габаритов мостов, путепроводов, радиусов закруглений дорог в плане, уклонов, виражей) фактическим скоростям движения автомобиля;
− неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на соседних участках, способствующих возрастанию, а потом резкому снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в кон- це спусков или горизонтальных прямых; короткие горизонтальные прямые на извилистых трассах);
− плохое состояние проезжей части и обочин (недостаточная ровность и шероховатость покрытия, рыхлый грунт неукреплённых обочин, грязь на проезжей части от снега, дождя, камни и другие по- сторонние предметы);
− неправильное расположение массивных препятствий (опор ос- вещения, дорожных знаков, опор путепроводов, зданий, автобусных павильонов и т.д.);
− недостаточная информация о границах проезжей части, поло- сах движения, протяжённости и форме опасных участков, характере
127
возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению ав- томобилем и ограничениях в движении, отсутствии заграждений, удерживающих автомобиль от съездов с дороги и переездов через раз- делительную полосу;
− плохая видимость ночью; гололёд, туман, атмосферные осадки.
Следует помнить, что чем выше технические возможности авто- мобиля, тем более сильное влияние оказывают дорожные условия на процесс движения.
По оценкам специалистов, плохие дорожные условия повышают стоимость эксплуатации автомобиля в 2,5 – 4 раза. В частности, срок службы автопокрышек сокращается на 30%, а удельный расход горю- чего повышается в 1,5 – 2 раза.
Рекомендации по повышению активной и пассивной безопасно- сти автомобильных дорог:
− установка дорожных ограждений (влияет как на возник- новение происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на по- лосу встречного движения, так и на снижение тяжести последствий
ДТП);
− уменьшение протяжённости участков дорог, характеризую- щихся высокой частотой съездов автомобиля (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
− сокращение длины участков с высокими насыпями за счёт длины выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
− снижение высоты насыпи, в частности путём устройства дре- нажей (подсыпка грунта) (влияет на снижение тяжести последствий);
− обустройство широкой разделительной полосы на дорогах
I технической категории и выполнение раздельного трассирования земляного полотна для разных направлений движения (влияет на веро- ятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);
− проектирование пологих откосов выемок на внешней стороне кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав примене- нием дренажных устройств (влияет на снижение тяжести последст- вий);
− использование несимметричного поперечного профиля насы- пи в районах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на веро- ятность наступления ДТП);
− уменьшение частоты размещения массивных сооружений и конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий).
128
Вопросы для самопроверки
1. Какие уровни управления обеспечением безопасности дорож- ного движения существуют в Российской Федерации?
2. Назовите основные функции Министерства транспорта Рос- сийской Федерации по управлению обеспечением безопасности до- рожного движения.
3. Назовите основные функции ГИБДД МВД Российской Феде- рации по управлению обеспечением безопасности дорожного движе- ния.
4. Роль водителя в эффективном и безопасном функционирова- нии системы ВАДС.
5. Как влияет конструкция автомобиля на безопасное функцио- нирование системы ВАДС?
6. Как дорожные условия и организация дорожного движения обеспечивают функционирование системы ВАДС?
129
6. ОСНОВНЫЕ НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ И
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ
ОРГАНИЗАЦИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
6.1. ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ ИХ РАЗВИТИЯ.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ В ОБЛАСТИ БДД
Наличие дорожных знаков, дорожной разметки, средств регули- рования вносят неоспоримый вклад в безопасность дорожного движе- ния (БДД), так же как и техническое состояние транспортного средст- ва, и профессиональные качества самого водителя.
В настоящее время в большинстве стран мира Правила дорожного движения в своей основе близки, поскольку они базируются на меж- дународных конвенциях о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах 1968 г. В разработке этих конвенций принимали активное участие и советские специалисты. Тем не менее в ряде стран ещё со- храняются определённые отличия от общепринятого порядка движе- ния. Так, в Великобритании, Японии, Индии и некоторых других стра- нах установлено левостороннее движение. При этом обгоны должны производиться с правой стороны, а остановки и стоянки – на левой стороне проезжей части. Существуют незначительные различия в сис- теме дорожной сигнализации.
Необходимость в законодательной регламентации порядка дви- жения по дорогам возникла ещё в период развития гужевого транспор- та. В России в XVII–XVIII вв., так же как и в других странах мира, издавались специальные правила и предписания по этому вопросу.
В XVIII в. появление самодвижущихся экипажей потребовало разработки правил их движения. Создателем в 1769 г. первого парово- го автомобиля считается француз Никола-Жозеф Кюньо. Автомобиль с бензиновым двигателем – прототип современного – был построен в
1885–1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером.
Именно они официально признаны изобретателями автомобиля, хотя история упоминает имена и многих других создателей различных вполне работоспособных конструкций. Первые правила движения для автомобилей были введены во Франции 14 августа 1893 г. В России уже в 1897 г. Городские думы Москвы и Петербурга рассматривали вопрос об установлении специальных правил для автоматических эки- пажей, а три года спустя Городская дума Петербурга утвердила Обяза- тельное постановление о порядке пассажирского и грузового движения
130
по городу Санкт-Петербургу на автомобилях. Этот документ состоял из 46 параграфов и устанавливал требования к водителям и автомоби- лям, порядок движения и правила стоянки. Так, разрешение на управ- ление мог получить гражданин не моложе 21 года, грамотный и умеющий объясняться по-русски, при условии успешной сдачи экза- мена по вождению. Автомобили должны были быть зарегистрированы и иметь два номерных знака (спереди и сзади). Был предусмотрен еже- годный обязательный технический осмотр автомобилей в период с
1 марта по 1 апреля. Предельная разрешённая скорость движения в
Москве составляла 20 вёрст/ч, а для автомобилей общим весом более
350 пудов – 12 вёрст/ч. Например, параграф 41 этого постановления гласил: Если приближение автоматического экипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скорость и в случае надобности остановиться. Было предписано, что при остановке надо ставить экипажи вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая ворота и проезды.
В советское время первое упоминание о правилах движения мы находим в Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и её окрестностям (утверждена Мос- советом 31.06.1918). Два года спустя – 10.06.1920 – правила движения были утверждены декретом Совета Народных Комиссаров, который подписал В. И. Ленин. Декрет назывался «Об автодвижении по Москве и её окрестностям (Правила)». Этот исторический документ положил начало развитию советского законодательства в области безопасности дорожного движения. Декрет включал основные требования к поведе- нию водителей, а также правила регистрации и технического контроля механических транспортных средств. Была регламентирована скорость движения автомобилей: для легковых – 25 вёрст/ч; для грузовых –
15 вёрст/ч. При этом ночью для автомобилей всех типов скорость ог- раничивалась 10 вёрст/ч.
Для облегчения движения стали применяться дорожные знаки, светофоры. Первые четыре знака, указывающие на наличие опасности, с символами перекрёстка, железнодорожного переезда, извилистой дороги, неровностей на проезжей части были утверждены в 1909 г.
Парижской конвенцией по автомобильному движению. Эти знаки круглой формы имели символы, почти полностью соответствующие тем, которые применяются на современных знаках и сегодня для обо- значения тех же видов опасности.
Как свидетельствует история, первая установка семафорного типа с поднимающимися крыльями для регулирования движения была со- оружена в 1868 г. инженером Дж. Найтом у здания английского пар- ламента в г. Лондоне. Впоследствии она была модернизирована и до-