Файл: Романов М.М. Чудесная магистраль очерк о Крым. горн. троллейбус. линии.pdf

Ушков и его помощники сумели добиться перевеса в свою пользу. Севастопольское на­ правление было признано наиболее приемле­ мым. Правительство согласилось гарантировать из своих средств акционерный капитал об­ щества крымских дорог, возглавляемого Ушко­ вым.

Это было в середине 1913 года.

Обществу крымских железных дорог было дано три с половиной года для завершения строительства: в 1917 году дорога должна бы­ ла начать работать. Срок этот был вполне до­ статочен, если бы работы начались тотчас после получения концессии форосским миллио­ нером. Но дела на стройке и на этот раз не развернулись.

Самым главным и самым трудным было до­ бывание средств на строительство. Как акции, так и облигации, гарантируемые правительст­ вом, надо было распространить среди населе­ ния и русских фирм. А охотников приобретать эти акции оказалось что-то очень мало.

Аппарат управления строительства разме­ стился вначале в Ялте, затем переехал в Се­ вастополь. Возглавил управление инженер Штукенберг, помогавший Ушкову выиграть борьбу за получение концессии. Он был на­ значен главным инженером строительства. Для монтажа и наладки электрического оборудова­

30

ния были приглашены специалисты из Ан­ глии.

Подвижной состав, рельсы и другие мате­ риалы для строительства поставляла отече­ ственная промышленность, турбогенераторы, электровозы и оборудование моторных вагонов заказали в Америке.

Несмотря на то, что изыскания длились де­ сятки лет, до конца разработанной трассы не было. Начались поиски наилучших вариантов на отдельных участках, вновь по горам и доли­ нам бродили изыскатели с теодолитами и веш­ ками.

Финансовое положение стройки в 1915 году продолжало оставаться туманным. Стройку взялся финансировать Восточно-Сибирский банк, население же игнорировало призывы при­

дельцов, можно сказать, с горящими глазами следили за всеми ее поворотами, смаковали все подробности, гоняясь за сенсациями и распи­ сывая их в самом рекламном духе. У рядового читателя от этого неизбежно возникало недо­ верие ко всему предприятию и он не хотел его поддерживать.

Больше всего шуму и столкновений вы­ звали, конечно, дела по отчуждению различ-

31

ных владений для дороги — земли, насажде­ ний, построек. Операции по отчуждению да­ вали простор для всевозможных махинаций и позволяли обогащаться за счет обеих сторон— и тех, для кого отчуждались, и тех, у кого отчуждались владения. В махинации с землей включилось и само правление дороги, создав вокруг этого дела подлинный спекулятивный ажиотаж.

Всего предстояло изъять для дороги около полутора миллионов квадратных сажен земли со всем, что на них имелось. Собственники де­ лали все, чтобы взвинтить размер отступного, которое они могли сорвать у дороги по всяко­

возместить расходы в размере 25 тысяч руб­ лей на проект санатория, который он заказал, так как намечал строить его на своей земле. Каждая из перечисленных цифр должна была стать предметом долгого торга, в котором у обеих сторон была одна цель — кто кого об­ жулит.

Владелец имения Никольское (между Кекенеизом и Лименами), некий генерал-майор в

32

отставке, категорически запретил протягивать над его землей электрические провода: «Я сво­ его согласия на постановку воздушных про­

моей земли и я предполагаю продавать уча­ стки под дачи; потому что возникает опас­ ность для жизни в случае обрыва проводов; потому что нужно устраивать громоотводы, которые часто горят. Мое имение из-за этого будет окончательно обесценено».

Приближался день, когда следовало начать стройку уже не на бумаге, а на земле. И вдруг выяснилось, что узаконенное направление не­ пригодно, в проекте обнаружились серьезные просчеты, ошибки.

Министерство путей сообщения послало в Крым еще одну изыскательскую экспедицию для новых поисков кратчайшего пути от Сим­ ферополя до Ялты. Так возникла экспедиция 1916 года, возглавляемая инженером Ефимови­ чем.

Новая экспедиция провела работу по тому направлению, по которому задолго до нее уже работал Гарин-Михайловский: от Симферополя к западному перевалу через гору Чатыр-Даг, называемому Кебитским, от него к горе Кастель, а оттуда к Гурзуфу, Ялте, Севастополю. Этот вариант был принят. Определилась трас-

са, близкая к той, какую намечал Гарин-Ми­ хайловский, но с очень большой строительной стоимостью.

На строительстве начался разброд. Ушел главный инженер, оставил работу и Ушков. Он раньше других понял, что строительство будет длиться очень долго, и постарался поскорее из­ влечь наивозможную выгоду из самого факта, что оно существует. Он стремился продать втридорога свое имение Форос, разбив его на участки.

Несмотря на массу осложнений, на январь 1917 года было намечено начало работ по про­ кладке земляного полотна со стороны Севасто­ поля до Балаклавы и дальше— до Ласпи. Ра­ бочих не хватало. Из местного населения на стройку брали женщин, мужчин, освобожденных от военной службы.

Революционные события приостановили ра­ боты. Руководители стройки — инженеры, про­ рабы— эти события расценили только как новую помеху для работ. Однако рабочие сразу ко­ ренным образом изменили отношение к строи­ тельству. В апреле 1917 года в Балаклаве со­ стоялось собрание рабочих, на котором было принято решение трудиться, сколько потре­ буется, чтобы ускорить дело.

Рабочие дали суровую оценку бесконечной

34

подал в Центральный военно-исполнительный комитет Севастополя заявление, в котором пи­ сал: «Большие кадры инженеров, техников, чертежников и другие служащие сидят без де­ ла, целыми годами расходуют большие суммы денег... Я сам с 1909 по 1915 год снимал по­ перечные профили по пять раз на одном и том же месте... Прошу сделать контроль и наказать виновных».

В годы гражданской войны работ на дороге не производилось, но ядро технического персо­ нала сохранилось.

В период господства Врангеля летом 1920 года неожиданно. появился на Южном берегу «учредитель» Ушков. Прикатив из-за границы, он поспешил в имение Форос, чтофы вывезти оттуда все ценное: мебель, картины, вещи, документы из архива южнобережной до­ роги. Все это было упаковано в ящики, по­ гружено на небольшое судно, которое вышло в открытое море, держа курс на Константино­ поль. В это время разразился шторм, судно было разбито, и ящики с ушковским добром заплясали по волнам. Их хозяин больше в Крыму не показывался.

Так закончился на строительстве железной дороги в Крыму период частного предпринима­ тельства.

ДЛЯ ТРУДЯЩИХСЯ ВСЕХ РЕСПУБЛИК

Не успели отгреметь последние залпы граж­ данской войны, как за подписью Владимира Ильича Ленина был обнародован декрет об использовании курортов Крыма. Декрет про­ возгласил: «Благодаря освобождению Крыма Красной Армией от господства Врангеля и бе­ логвардейцев открылась возможность исполь­ зовать целебные свойства Крымского побере­ жья для лечения и восстановления трудоспо­ собности рабочих, крестьян и всех трудящихся всех советских республик, а также для рабо­ чих других стран, направляемых Международ­ ным советом профсоюзов. Санатории и курор­ ты Крыма, бывшие ранее привилегией крупной буржуазии, прекрасные дачи и особняки, ко­ торыми пользовались крупные помещики и ка­ питалисты, дворцы бывших царей и великих князей должны быть использованы под сайатории и здравницы для рабочих и крестьян».

Слова эти воспроизведены на памятном обелиске в Приморском парке Ялты, чтобы миллионы людей знали о бессмертных ленин­ ских заветах.

Курорты Крыма, несмотря на колоссальную разруху в стране, восстанавливались довольно быстро. Уже в 1924 году приезд больных и отдыхающих в Крым достиг довоенного уров-

36

ня — 37 тысяч человек. Ленинский декрет не­ уклонно проводился в жизнь.

При новых социальных порядках какимлибо особняком, который ранее занимала в течение 2—3 месяцев богатая семья, теперь мог­ ли пользоваться десятки, а то и сотни чело­ век. Дворцы Ливадии, например, до револю­ ции были в распоряжении нескольких человек, приезжавших сюда на сезон. Когда же в Лива­ дии открыли крестьянский санаторий (летом 1925 года), в ее дворцах разместилось 400 человек отдыхающих.

В это время советские органы Крыма воз­ будили перед центральным правительством вопрос о возобновлении строительства южнобережной дороги.

Советское правительство признало, что во­ прос о дороге поднят своевременно. Но оно по­ ставило начало работ в зависимость от обще­ го подъема страны и в первую очередь от ус­ пехов электрификации: без электроэнергии немыслимо создать удобный транспорт для курортной местности.

Несмотря на большие хозяйственные зат­ руднения, Наркомат путей сообщения все же выделил крупную изыскательскую экспеди­ цию, которую возглавил проф. Бернацкий. Она работала в Крыму в 1924— 1926 годах. Экспе­ диция первый год вела работы на трассе Се­ вастополь— Ялта, второй — на трассе Симфе-

38