Файл: Романов М.М. Чудесная магистраль очерк о Крым. горн. троллейбус. линии.pdf

Особенно неотложной стала проблема улуч­ шения дорог Крыма в годы, когда было завер­ шено восстановление крымских курортов.

Нагрузка на дороги Симферополь— Алуш­ та—Ялта и Севастополь—Ялта непрерывно

могло отпустить. Крым оказался на грани пол­ ного бездорожья.

Как быть? Как выйти из создавшегося по­ ложения? Такие вопросы встали перед дорож­ никами Крыма.

Выход был найден. Он заключался в обра­ ботке белых щебенчатых покрытий битумом и дегтем, в устройстве тонкослойных черных по­ крытий (гудронирование дорог).

В 1928— 1933 гг. по инициативе и под не­ посредственным руководством инженера В. В. Зинюхина на крымских горных дорогах были проведены первые работы по гудронированию. Большой и разносторонний опыт, накопленный за это время, позволил успешно, в короткий срок (1935— 1940 гг.) создать в Крыму беспыльные, добротные дороги и сохранить об­ новленную шоссейную сеть от износа и раз­ рушения. В решении этой большой государ­

40

ственной задачи крымские дорожники были пионерами в нашей стране.

Шли годы. Через десять лет число отды­ хавших и лечившихся в санаториях Южного берега превысило довоенный уровень в 8— 10 раз и перевалило за двести тысяч. Южный бе­ рег становится подлинной Всесоюзной здрав­ ницей. И вопрос о сооружении железной дороги, об улучшении связи крымского побе­ режья со всей страной становится по-настоя­

представила детально разработанный проект дороги по направлению Симферополь— Булганак (станция в 10 км от областного центра в

зуф— Ялта, то есть довела до конца изыскания Гарина-Михайловского.

Несмотря на то, что это направление про­ легало по кратчайшему пути, оно имело немало недостатков: Алушта оставалась в стороне от трассы (10— 12 км), и дорогу к ней еще надо было выискивать. Неясными были пути въезда в Ялту и выход дороги из нее. Это были круп­ ные изъяны проекта.

Развитие экономики Крыма, да и всей стра­ ны к 1936 году еще не позволяло выделить

41

достаточного количества электрической энер­ гии, которую должна была потреблять крым­ ская дорога.

Все это вынудило снова отложить на вре­ мя практическое осуществление проекта. От­ срочка растянулась более чем на 20 лет. В те­ чение этих лет страна выдержала нашествие немецко-фашистских захватчиков, закончила Отечественную войну полной победой, восста­ новила и намного превзошла довоенный уро­ вень развития экономики. Советский народ завершил строительство социализма и всту­ пил в период развернутого строительства ком­ мунизма. Еще полнее стал осуществляться великий гуманистический принцип деятельно­ сти Коммунистической партии и Советского государства: «Все во имя человека, все для блага человека!» Достаточно сказать, что в Крыму в 1960 году побывало более 1 млн 200 тысяч человек, а в 1961 году не менее полуто­ ра миллионов. Можно утверждать, что Крым стал одним из самых посещаемых курортов мира.

Все краше, благоустроенней, привлекатель­ ней становился Южный берег, он застраивал­ ся новыми прекрасными зданиями — подлин­ ными дворцами здоровья и радости. Совер­ шенствовались методы лечения больных, раз­ нообразней, интересней становились условия отдыха. Немало было сделано, чтобы улуч-

42

шиТь, облегчить проезд в горах на Южный берег.

С ростом автомобильного парка в Крыму в 40-х годах и особенно во второй и третьей послевоенных пятилетках нагрузка на дороги еще больше увеличилась. В связи с этим они беспрерывно улучшались.

В первую очередь это коснулось южнобе­ режного шоссе, обслуживавшего основную мас­ су курортников. Особенно крупные работы по усовершенствованию дороги были начаты в се­ редине 50-х годов, они заключались в частич­ ных спрямлениях, а также расширении земля­ ного полотна и проезжей части на отдельных участках, что делало езду более спокойной.

Однако шоссейная дорога на Южный берег оставалась очень трудной. Среди водителей страны она была известна как одна из самых сложных и опасных.

Мучительно было ехать по шоссе не толь­ ко потому, что оно имело массу поворотов, но и потому, что было узким. В обе стороны дви­ гался почти беспрерывный поток машин. Объ­ езд был рискован, а во многих местах невоз­ можен. Над дорогой стояло облако бензино­ вых паров. Дорога никого не щадила — ни мужчин, ни женщин, ни детей. Сколько раз можно было наблюдать, как в автобус в Сим­ ферополе садились люди жизнерадостные, го­ ворливые, а в Ялту они приезжали в полуоб­

43

морочном состоянии. И нередко отдыхающие проводили свой отпуск в страхе перед часами, когда им снова придется ехать по этой до­ роге.

Горное шоссе нуждалось в коренном улуч­ шении. За это дело рано или поздно надо бы­ ло браться.

В 1958 году было решено значительно улучшить дорогу, реконструировать ее, сде­ лать ее такой, чтобы она целиком отвечала потребностям Всесоюзной здравницы. И тогда родилась мысль о замене автомобильного дви­ жения на Южном берегу троллейбусной маги­ стралью. Специалисты поддержали новую идею.

Какие же преимущества дает троллейбус и вполне ли он удовлетворит потребность в та­ ком транспорте, о котором мечтают едущие к морю ?

Троллейбус — совсем еще молодой вид транспорта — не требует специального полот­ на, он может двигаться по той же дороге, что и автотранспорт. Не нужно дорогостоящих рельсов, шпал. Троллейбус бесшумен, чего нельзя сказать даже о самом бесшумном сов­ ременном трамвае. Он менее опасен в эксплуа­ тации, нежели электрическая железная доро­ га. Он не требует громоздких сооружений, как подъездные пути, разъезды.

44

Эти, так сказать, обычные преимущества троллейбусной линии перед железной дорогой в городе дополняются многими выгодами при устройстве ее в Крыму, несмотря на сложные горные условия. Одной из важнейших являет­ ся способность троллейбуса работать даже тогда, когда возникают или действуют оползни.

Оползни в Крыму — подлинный бич мно­ гих горных мест. Это столь же грозная сила, что и обвалы в горах. Железнодорожный путь и троллейбусная линия по-разному реагируют на оползневые явления. Железная дорога, как известно, не допускает ни малейшего отклоне­ ния от идеально горизонтального состояния пути. Троллейбус же более терпим к полотну дороги, ему не помеха небольшие впадины, пе­ рекосы и т. п.

Может ли троллейбусная линия заменить железнодорожную ?

Если считать, что назначение этой линии в первую очередь состоит в том, чтобы достав­ лять сотни тысяч пассажиров в курортную зо­ ну, то надо сказать, что троллейбус полностью может справиться с этой задачей.

Для грузовых перевозок надо обеспечить трассу специальными машинами, способными двигаться не только вдоль контактных прово­ дов, но в случае необходимости отрываться от них и перевозить груз в сторону, пользуясь

45

иной энергией. Такие машины — троллей­ возы — уже созданы и совершенствуются.

Идея замены железной дороги на Южный берег троллейбусной магистралью была идеей экономически целесообразной, общественно­ прогрессивной, технически новаторской. Эта идея не могла родиться раньше, поскольку сам

Гарина-Михайловского, то безусловно привлек бы внимание проектировщиков дороги на Юж­

щество нашей Родины, в частности, энергово­ оруженность Украины и Крыма, сделали ее вполне осуществимой. На полуострове дейст­ вовало несколько мощных электростанций. Украина могла предоставить своей южной об­ ласти достаточное количество дорожно-строи­ тельных машин с высококвалифицированными механизаторами.

Заметной силой мог стать на стройке крымский отряд дорожников-. Богатейший опыт предыдущих лет хорошо подготовил его к ре­ шению такой сложной задачи.

Крым обладал большим парком автомашин. В достатке имелись кадры проектировщиков и изыскателей. Огромное значение для успешно­

46

го строительства могли иметь большие под­ готовительные работы, проведенные управлени­ ем южных автомобильных дорог в 1956— 1958 гг. В этот период на маршруте Симфе­ рополь—Алушта—Ялта были созданы механи­ зированные карьеры, дробильно-сортировочные базы и асфальтобетонные заводы. Тогда же была отработана и на широком фронте прове­ рена прогрессивная технология устройства дорожного покрытия.

Все это было в таких размерах, что впол­ не могло выдержать масштабы и темпы пред­ стоящего строительства.

Разработала проект новой дороги большая группа работников Киевского и Грузинского филиалов Всесоюзного института проектиро­ вания дорожного строительства и Управления южных автомобильных дорог; группой руко­ водили главные инженеры Виктор Дмитрие­ вич Денисенко, Петр Иванович Леонов, Ни­ колай Петрович Сотников и Григорий Вениа­ минович Стрельцес и начальник экспедиции группы рабочего проектирования Василий Анд­ реевич Артеменко. В тесном контакте с ними работал главный инженер проекта контактной сети троллейбусных сооружений сотрудник Украинского института проектирования комму­ нального строительства Алексей Дмитриевич Магальник.

Перед авторами проекта было поставлено

47

несколько задач: рационально проложить трас­ су в сложных горных условиях, предусмотреть высокую устойчивость земляного полотна, со­ здать полное взаимодействие горной автомо­ бильной дороги и троллейбусной линии.

Работая над проектом, авторы обязаны бы­ ли уничтожить резкие кривые: уменьшить продольные уклоны (виражи) полотна дороги; наконец, проезжую часть и полотно дороги расширить не меньше, чем наполовину.

Проектировщики должны были разрабо­ тать такую схему дороги, на которой скорость движения можно увеличить минимум вдвое, а число проходящих машин — по крайней мере втрое. Проезд всего транспорта должен быть свободным и безопасным. Нужно было найти объезды для Алушты и Ялты, чтобы транзит­ ные машины проходили мимо этих курортных городов.

Благодаря сокращению пути, увеличению пропускной способности и скорости движения и улучшению прочих условий езды по новой дороге можно было рассчитывать, что затраты на нее окупятся в десять лет. Это было впол­ не приемлемо.

Был установлен трехлетний срок пуска всей дороги в эксплуатацию. Срок напряженный, но вполне реальный.

48

РОЖДЕНИЕ МАГИСТРАЛИ

СИМФЕРОПОЛЬ —ЛЛУШ ГА

В первый год строительства дороги на уча­ стке первой очереди — от Симферополя до Алушты — должны были пойти автомобили и троллейбусы. Должны были...

Но чтобы это произошло, надо было иметь до начала работ проектные документы, а на первые километры — рабочие чертежи. Но их не было, и случилось это по очень сложной причине.

Дорожники привыкли добиваться наиболь­ ших результатов с малыми затратами, потому что больших средств им не отпускали. А тут возникла необходимость составить проект на стройку необычного масштаба. По отношению к ней старые мерки были совершенно непри­ годны. Пока это дошло до сознания проекти­ ровщиков и финансовых работников, пока обос­ новали размеры предстоящих расходов, про­ шло время. Между тем южнобережная маги­ страль была включена, как первоочередная стройка, в план семилетки, и с начала первого года предстояло практически приступить к работам.

В январе 1959 года было определено, что трасса начнется на Привокзальной площади в Симферополе и по Перекопской (ныне ул. Га­