Файл: Романов М.М. Чудесная магистраль очерк о Крым. горн. троллейбус. линии.pdf

Машины из Чехословакии. В Севастополе шла усиленная подготовка водителей, обслуживаю­ щего персонала. Была пущена первая линия троллейбуса в Симферополе: вокзал— Марьи­ но. Потом троллейбус пошел до Перевального.

начала линии была предоставлена машинисту асфальтоукладчика Томчукову, взрывнику Пар­ фенову, прорабу Романову, плотнику Семеренко и инженеру Ватагину. Через 1 час 50 ми­ нут первый троллейбус из Симферополя при­ был в Алушту. Сделав поворотный круг у па­ вильона, машина приняла первую группу пас­ сажиров на Симферополь.

Чудесная магистраль начала жить.

АЛУШ ТА-ЯЛТА

Первую очередь троллейбусной магистрали строители рассматривали как свою школу, как плацдарм, где они должны подготовиться к штурму второй.

Вторая очередь дороги не была похожа на первую ни трудностями проектирования, ни объемом работ, ни технической сложностью. Дорогу Алушта— Ялта в полном смысле слова пробивали сквозь горы. Здесь почти нельзя было использовать ни одной естественной до-

7 0

ЛйнЫ, чтобы следовать по ней и тем облегчить или уменьшить работы. Весь путь на второй очереди состоял из сплошных препятствий.

Совмещенных участков было очень мало— почти все надо было делать заново, удачных «полочек» попадалось совсем немного, и каждый километр представлял собой такой клубок сложнейших вопросов, распутать который было под силу только коллективу высококвалифици­ рованных работников.

Проектировали трассу работники Киевско­ го филиала Всесоюзного института дорожного проектирования. Оперативная группа институ­ та располагалась в Ялте, была тесно связана с изыскателями и строителями.

Изыскатели шли по таким маршрутам, где с трудом мог пробраться только пеший. Быва­ ло, остановившись на крутом косогоре такого участка, как Кастельский перевал, они долго гадали-прикидывали, как сюда доберется экска­ ватор и как он тут удержится. Так было...

Теперь все трудности и сомнения позади. Объем земляных работ на второй очереди

более чем в пять раз превышал первоочеред­ ной: пять с лишним миллионов кубометров горного грунта, скалистой, тяжелой земли. И стоимость этого участка была намного больше первого. Один километр дороги обходился в два-три раза дороже, чем в обычных условиях. И напряжение сил, и мобилизация техники, и

71

организация работ — все здесь было иное, бо­ лее высокое, чем между Симферополем и Алуш­ той.

А техническая сложность1 Выемки в десят­ ки метров глубиной и насыпи такой же высоты, частые оползни, обходы, река...

По мере того, как на первой очереди отре­ зок за отрезком передавались в эксплуатацию, механизмы переводили на новую трассу. И с новой силой развернулась трудовая битва вдоль берега Черного моря.

Сразу за Алуштой начинался очень крутой подъем старой дороги на гору Кастель, как бы преградившей путь. Теперь это старое нача­ ло видно далеко вверху. От него, от этого нача­ ла, раскручивался клубок дороги с двумястами петель, которые, извиваясь и свертываясь в замкнутые круги-серпантины, на протяжении четырех километров поднимались к Кастельскому перевалу. «Кастельский серпантин» — так и назывался этот участок. И подъем на го­ ру, и спуск с нее был одинаково тяжел.

Штурм Кастельского перевала строители вспоминают с законной гордостью. Кастель в переводе с греческого означает «крепость». Поистине грозной крепостью встал перед строителями этот перевал. Он сложен из проч­ ного глинистого сланца. Скалу надо было рас­ сечь глубокой траншеей, тоннелем, — даже не знаешь, как правильно назвать выемку длиной

72

в общей сложности более километра и глуби­ ной до 30 метров, по которой должна была пройти новая дорога. От полутора десятков серпантинов и двухсот резких поворотов на кастельском подъеме и спуске должно было ос­ таться только пять плавных радиусов. Для этого надо было вынуть и отвезти в насыпь 700 тысяч кубометров скалы.

Кроме того, здесь встретились обильные подпочвенные воды, которые тоже причинили немало хлопот, заставляя делать более пологи­ ми откосы выемки и выбирать лишние десятки тысяч кубометров грунта.

В разных точках перевала, на очень крутых склонах работали экскаваторы, по головокру­ жительным дорогам к ним ползли самосвалы.

...Через дорогу проходит тяжелый бульдо­ зер и по крутому откосу спускается вниз, тол­ кая впереди себя большой вал земли. Через минуту он снова, как огромный жук, вползает на дорогу. Из кабины приветливо улыбается добродушное лицо бульдозериста. Это — Мат­ вей Шапов. Лучистые карие глаза и лихо за­ крученные вверх усы невольно воскрешают в памяти бессмертный образ Василия Теркина. Может быть, вот с таких людей писал Твар­ довский своих героев. Шапов воевал на славу в годы Отечественной войны, а сейчас отлично трудится на мирном фронте.

Недалеко от Шапова в глубоком забое ра­

73

ботал экскаваторщик Михаил Коростылев. Ёго машина с длинной шеей и клыкастой мордой неутомимо грызла серый сланец. Несколько десятков метров отделяли тогда Коростылева от полотна дороги, всего несколько десятков, но, чтобы их пройти, надо было вынуть 50 ты­ сяч кубометров скалы. 50 тысяч раз опустить, поднять, развернуть и открыть кубовый ковш...

На штурме Кастельского перевала отличи­ лись механизаторы 601-го стройуправления «Укрэкскавации» и 47-го дорожного Управления южных автодорог, которыми руководили опыт­ ные инженеры Н. А. Шевченко и А. А. Россов. На долю этих механизаторов пришлось самое

дороге был обход, точнее — переход через се­ ло Малый Маяк. Он имел закрытые повороты. Дома стояли вплотную к дороге. Проектиров­ щики избрали совершенно новое направление. Но этот новый обход оказался на редкость тя­ желым. Строителям пришлось разрабатывать глубокую затяжную выемку в сцементирован­ ном глыбистом навале вблизи того места, где на старой дороге была площадка отдыха и на скале стояла скульптура оленя.

Работы на выемке уже шли к концу, ког­ да ее залили зимние дожди сверху и затопили грунтовые воды снизу. По пояс в грязи,, под

74

проливными доЖДяМИ механизаторы 47-го до­ рожно-строительного управления дни и ночи углубляли и зачищали выемку. Самоотвержен­ но трудились на этом участке механизаторы 5-го дорожно-строительного района под руко­ водством инженера Н. Н. Калашникова.

Вблизи села Запрудного действовал силь­ ный оползневый очаг. Под влиянием подзем­ ных вод осела проезжая часть готовой дороги. И за Кипарисным есть сильный источник оползней. Вообще на трассе от Алушты до Ялты опасность сдвига почвы оказалась зна­ чительно большей, чем от Симферополя до Алушты. Здесь вся местность, все горы и до­ лины, все грунтовые воды устремлены к морю. Вода в виде отдельных струй (ручейков) скоп­ ляется в земле, переувлажняет склоны и в конце концов нарушает их устойчивость; так появляется движение склонов в сторону моря или глубоких оврагов (оползень). Такая же подвижка из-за нарушения устойчивости зем­ ляных масс вызывается дорожными работами, когда подрезают склоны и создают выемку с крутыми откосами. Бывает нередко, что оба эти явления соединяются, и тогда земля начинает ползти особенно неудержимо, вызывая катаст­ рофу. Участки с сильными оползнями встре­ чались довольно часто на отрезке трассы от Запрудного до Гурзуфа.

Троллейбус, идущий в Ялту, за селом За-

75

прудным оказывается на участке, чем-то напо­ минающем перевальненский. Такие же длинные подпорные стены, такие же плавно спускаю­ щиеся к дороге косогоры, только еще большая протяженность стен, большая высота холмов.

К участку с длинными подпорными стенами троллейбус подъезжает по высокой насыпи. Различные сооружения в долине, по обе сто­ роны трассы, находятся на такой глубине, что кажутся сверху небольшими коробочками, слов­ но видишь их с высоты птичьего полета.

Местность эта называется Куркулет. И если вам когда-нибудь встретится строитель трол­ лейбусной дороги, работавший на этом участ­ ке, и вы произнесете это название, то увидите, как загорятся огнем воспоминаний его глаза и как, не ожидая вопроса, он пустится в рас­ сказы о незабываемых для него днях.

Первое «сражение» здесь развернулось между проектировщиками и строителями. В об­ щем проекте дороги на этом участке преду­ сматривалось сооружение моста через долину длиной 176 метров. Идея казалась разумной. Лежавшую за проектируемым мостом гору Кур­ кулет надо было разрезать надвое, как Кастель, как перевал. Грунт намечалось отвозить в сторону в отвал. В ходе рабочего проекти­ рования было предложено отказаться от моста и заменить его насыпью. По новой идее реко­ мендовалось уложить вынимаемый грунт в

76

насыпь тут же. Это приносило заметную эко­ номию и средств и времени.

Были свои доводы и у сторонников строи­ тельства моста. Борьба защитников разных взглядов длилась не одну неделю и закончи­ лась победой сторонников сооружения насыпи: они сумели доказать свою правоту.

От .подножия до вершины гора Куркулет имела более ста метров — высоту 35-этажного здания. Ее надо было срезать наполовину, что­ бы получить участок дороги всего в 400 мет­ ров. Для этого потребовалось снять шестьсот тысяч кубометров грунта.

600 тысяч на 400 метрах! Вспомним, что на 400 метров в районе «Цирка» надо было снять 300 тысяч кубометров, на километре в районе Кастели — 700 тысяч.

Чтобы пробить в горе Куркулет один по­ гонный метр, надо было выбрать земли по объему равной 400 таких троллейбусов, в ка­ ком едете вы, читатель.

Эту лавину земли передвинули механизато­ ры 601-го управления треста «Укрэкскавация», которые штурмовали Кастельский перевал. В насыпь высотой до 40 метров они уложили до 400 тысяч кубометров грунта. Остальные 200 тысяч развезли по окрестным оврагам.

— Когда колышки, намечавшие будущую трассу, привели строителей к горе Куркулет,— рассказывает журналист С. Славич, — люди

7 7

только покачали головами: «Ну и ну...» А ко­ лышки невозмутимо пересекали овраг, столь же легко преодолевали «естественное препят­ ствие» — гору. Но тракторы едва-едва взби­ рались на вершину Куркулета. Задача заклю­ чалась в том, чтобы установить своеобразное равновесие между горой и оврагом. Сделать это должны были экскаваторщики, бульдозе­ ристы, скреперисты. Им на помощь поспешили бурильщики и подрывники. О размахе работ можно судить по тому, что иногда здесь в один раз закладывалось по 30—40 тонн взрыв­ чатки.

От множества машин на срезе горы было тесно, поднималась такая густая пыль, что во­ дители не видели дороги. Еще хуже было, когда шли дожди. Грунт раскисал, машины буксовали на подъемах. Здесь трудились шо­ феры из Симферополя, Севастополя, Керчи, Евпатории, Алушты, Ялты. Водители машин № 13—35 Александр Гилкин и Леонид Мат­ веев, № 13—67 — Михаил Прудников и Фе­ дор Гризодубов и десятки других трудились с большим старанием, намного перекрывали за­ дания. Умело организовали работу водителей инженеры Крымского автотреста тт. Айвазов­ ский и Ильюшечкин.

Насыпь, похожая на плотину, медленно росла, пока не сравнялась с усеченной горой и не образовала ту гладкую магистраль, которую

78

вы, читатель, видите. Длинные подпорные стены, небольшие холмы по сторонам шоссе, все выравнено, прибрано, как говорится, под­

на новинка в строительно-дорожном деле: поез­

скального грунта. Скреперные поезда работали по специальным технологическим картам, один за другим по кругу, и это дало большой эф­ фект. Правда, не все шло гладко, так как ножи скрепера приспособлены для нескальных грун­ тов, для зачистки и выравнивания разрыхлен­ ной массы, а здесь им приходилось грызть гли­ нистый сланец. Прорабы тт. Лукьянов и Цемержинский предложили рациональные схемы движения скреперов в сочетании с буровзрыв­ ными работами. Экипажи машин бригадиров Бориса Силюкова и Виктора Донченко претво­ рили эти схемы в жизнь. Водители научились до конца использовать запас прочности ножей и добились своего: скреперные поезда работали безотказно.

Так рождался знаменитый Куркулетский участок.

На этом перегоне, сразу же за куркулетским отрезком дороги, есть участок, который в горных условиях можно назвать редкостным:

7 9