Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

Фасад

Ось бортобой

Рис. 86 .

начиная с 12,80 До 22,90 м, разработана оригинальная кон­ струкция железобетонного пролетного строения с ездой понизу

(рис. 87).

Эта конструкция пролетного строения состоит из двух главных ба­ лок двутаврового сечения, размещенных вне габарита приближения строений, и проезжей части, расположенной в уровне нижних поя­

зовет увеличения строительной высоты самих пролетных строений. Однако вопрос об экономичности такого путепровода, следует ре­ шать в сопоставлении его с другими типами путепроводов, в част­ ности с путепроводами, имеющими косые пролетные строения и соответствующие им конструкцию и размещение опор в плане.

При углах пересечения, меньших 20°, целесообразно переходить к тоннельным путепроводам. Тоннельные путепроводы при очень малых углах могут дать достаточно экономичное решение, особенно если число пересекающихся путей, проектируемых по верху путе­ провода, больше числа нижних путей. Из тоннельных путепроводов представляет интерес путепровод, построенный недавно на участ­ ке Лосиноостровская — Мытищи Московской дороги. Путепровод железобетонный, сборной конструкции, для пересечения двух путей' над одним под углом 17°31'; разность отметок между верх­ ними и нижним путями 7,20 м.

Таким образом, и для тоннельных путепроводов возможно обес­ печить минимальную разность в уровне путей, позволяющую при­ менять их при ограниченных длинах подходов.

121

О С Н О В Н Ы Е В Ы В О Д Ы

Практика строительства путепроводных развязок показывает необходимость и целесообразность применения в них относительно малых углов пересечения путей, позволяющих сократить объемы строительных работ по подходам и удешевить общую стоимость раз­ вязок при переустройстве и развитии железнодорожных узлов. Уменьшение длины железнодорожного подхода, сопутствующее применению малых углов пересечения путей в развязке, помимо экономии в строительных расходах, приводит к сокращению экс­ плуатационных издержек по содержанию железнодорожного пути и по движению поездов, пропорциональных размерам 'этого дви­ жения.

Оптимальными по строительно-эксплуатационным расходам являются развязки с углами пересечения путей приблизительно от 15 до 40° в зависимости от местных условий, руководящего ук­ лона линий и проектируемых размеров движения поездов. Учиты­ вая, что развязки путей в разных уровнях обычно применяют на подходах линий со значительными размерами движения поез­ дов, можно полагать, что для линий со средними величинами руко­ водящего уклона от 6 до 9°/0озона оптимальных решений лежит в бо­ лее узких границах и близка к 20—30° косины путепроводного пе­ ресечения Б

Величина оптимального угла пересечения путей в развязке до­ статочно устойчива и практически мало зависит от вида тяги поез­ дов и числа развязываемых путей.

Применение оптимального угла пересечения позволяет полу­ чить экономию в строительно-эксплуатационных расходах по раз­ вязке до 23% по отношению к тем же расходам при пересечении путей под углом 60°.

Для осуществления путепроводной развязки при малых углах пересечения и длинах подхода важным является максимально воз­ можное понижение строительной высоты путепровода.

Разработка типовых проектов путепроводов для углов пересе­ чения 35, 30, 25 и 20° с обеспечением разности в уровнях верхних и нижних путей не более 7,20 м позволит значительно расширить сферу применения оптимальных по строительно-эксплуатационным расходам вариантов путепроводных развязок. Большая высота пролетных строений экономически не может быть оправдана, если рассматривать путепровод не как отдельное, изолированное соору­ жение, а как один из элементов комплекса устройств и сооружений развязки подходов.1

1 Требование выбора оптимального по строительно-эксплуатационным

расходам угла пересечения путей при проектировании развязок обусловлено с 1961 г. Техническими указаниями по проектированию станций и узлов.

Г Л А В А IV

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПУТЕПРОВОДНЫХ РАЗВЯЗОК

ЗАВИСИМОСТЬ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОТ СХЕМЫ РАЗВЯЗКИ

Правильный выбор схемы развязки в полном соответствии с за­ данной пропускной способностью как станций самого узла, так и примыкающих к нему железнодорожных линий приобретает боль­ шое значение в проектировании и сооружении подходов линий в узле.

Далеко не все схемы путепроводных развязок обладают достаточ­ но высокой пропускной способностью и иногда, при устройстве развязки, все же не удается достигнуть ожидаемого эффекта в уве­ личении пропускной способности горловин на станциях и самих подходов линий в узле.

Необходимым условием того, чтобы путепроводная развязка подходов не ограничивала пропускной способности развязываемых линий, является возможно минимальная длина ветвей развязки и такое расположение этих ветвей в плане и профиле, которое обес­ печивает меньшие времена хода поездов по предузловым перегонам по сравнению с труднейшими перегонами самих линий. Условие это, будучи необходимым, однако, не является достаточным. Пропуск­ ная способность развязки в разных уровнях зависит также от ее 1принципиальной схемы. Исследование развязок в различных узлах показывает, что элементами, ограничивающими пропускную спо­ собность развязки подходов по самой схеме, являются пункты при­ мыкания (слияния и разветвления) путей, а также неустраненные в некоторых схемах внутриузловые пересечения [51.

Рассмотрим сначала пропускную способность этих элементов развязок.

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПО ОГРАНИЧИВАЮЩИМ ЭЛЕМЕНТАМ

Пункты слияния путей. Примыкание одного подхода к другому, с движением поездов только в одну сторону к точке слияния путей, называется попутным слиянием.

Попутное слияние может иметь место при устройстве развязки по направлениям движения на двухпутных линиях, если главные пути прибытия поездов двух линий не представляется возможным до-

123

вести раздельными до горловины входной станции узла (рис. 88, а). Такие случаи обычны, когда подходы линий к узлу пересекают большую реку, пролегают в тоннеле, в глубокой выемке или быва­ ют зажаты городскими строениями.

Другим часто встречающимся случаем попутного слияния яв­ ляется слияние пассажирского и грузового главных путей в один главный путь при выходе линии из узла (рис. 88, б). Этот случай характерен для развязки по роду движения в узлах с отдельными специализированными станциями, например пассажирской и сор­ тировочной.

Пассажирская станция В

Рис. 88

Пропускная способность пункта попутного слияния подходов определяется перегоном между постом слияния Д и входной стан­ цией узла Б (см. рис. 88, а) и может быть выражена при полуавто­ матической блокировке формулой

1400 а

(55)

4р + t

где N — пропускная способность в поездах в сутки;

tCp — средневзвешенное время хода одного поезда по перегону слияния ДБ в мин;

т — расчетный интервал во времени между прибытием поезда на станцию и проходом другого поезда через пункт слияния в том же направлении в мин\

а — коэффициент полезной работы пункта слияния подходов.

Принимаем а из предыдущего (см. табл. 8) для двухпутных ли­ ний равным 0,8.

Средневзвешенное время хода поезда по перегону слияния равно

^ср = &1 4 + &2 t 2 Н- k 3 13 ф-. . . -f- k n t n ,

124

ляется из графика движения поездов или устанавливается заданием в зависимости от значения линий.

Расчет пропускной способности следует вести в грузовых поездах одной категории для каждой из линий. Тогда при слиянии подходов двух линий пропускная способность попутного слияния равна (в поездах в сутки)

а пропускная способность слияния подходов

N = Nx + Nz.

По формуле (57) можно в необходимых случаях производить перераспределение пропускной способности попутного слияния между сливающимися подходами двух линий, если она ранее была определена по формуле (56).

При автоблокировке пропускная способность пункта слияния будет зависеть от величины интервала между поездами при следо­

сливающихся подходов должна быть минимальной, для того чтобы обеспечить возможность полного использования пропускной спо­ собности каждого из примыкающих к узлу направлений.

Минимальная величина интервала между поездами для грузо­ вого движения в зависимости от профиля подходов и условий раз­ мещения сигналов автоблокировки равна 8—10 мин. Подставляя

125