Файл: Корнаков А.М. Развязки железнодорожных линий в узлах.pdf

ниями или при взаимной корреспонденции поездопотоков. Для пропуска поездопотоков с Л на Г, с В на Б и обратно при значитель­ ных их размерах достаточно устройство двух беспутепроводных ветвей, показанных пунктиром. Эти ветви обеспечат полную раз­ вязку упомянутых потоков в разных уровнях.

Размеры движения свыше 72 пар поездов в сутки по каждой из линий, т. е. свыше 144 пар по обеим линиям, могут быть освоены без их ограничения развязкой по направлениям движения с объемлю­ щей схемой расплетения путей. Однако пропуск столь значитель­ ного числа поездов через одну станцию узла при наличии на послед­ ней операций по смене локомотивов и маневровой работе становится маловероятен по условиям загрузки горловин этой станции. В та­ ких случаях может появиться необходимость распределения поездов по их пропуску и обслуживанию между двумя станциями узла и применения в узле развязки подходов по роду движения (см. схему на рис. 42).

Ориентировочные размеры пропускной способности (в грузовых поездах параллельного графика) основных схем путепроводных раз­ вязок на подходах к узлам двухпутных линий приведены в табл. 28.

Для упрощения схемы развязки и удешевления ее строитель­ ной стоимости допустимо объединение выходов из узла двух линий с последующим их разветвлением на посту (см. рис. 89), если разме­ ры потребной пропускной способности по каждой из этих линий не превышают 72 пар поездов в сутки.

Объединение (слияние) двух подходов к узлу в один на предузловом посту (см. рис. 88, а) нежелательно. Такая схема развязки теоретически хотя и обеспечивает пропускную способность до 60 пар поездов по каждой из обеих двухпутных линий, но при слу­ чайных отклонениях поездов от графика и одновременном их под­ ходе к песту слияния неизбежны задержки поездов у сигналов ог­ раждения.

Ш!

Г Л А В А V

КРИТЕРИИ ПЕРЕХОДА ОТ РАЗВЯЗОК В ОДНОМ УРОВНЕ К ПУТЕПРОВОДНЫМ РАЗВЯЗКАМ . МЕТОДИКА СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ РАЗВЯЗОК

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ПЕРЕХОДА К ПУТЕПРОВОДНЫМ РАЗВЯЗКАМ

Переход от развязки маршрутов движения поездов в одном уровне к путепроводным развязкам может осуществляться:

для ликвидации пересечений в одном уровне, пропускная спо­ собность которых недостаточна для пропуска заданных размеров движения поездов;

по соображениям экономической целесообразности, когда про­ пускная способность пересечений еще не исчерпана, но эксплуата­ ционные расходы по содержанию постоянных устройств и обслужи­ вающего пункты пересечения штата, а также расходы, вызываемые задержками поездов у точек пересечения маршрутов, настолько велики, что становится более выгодным устройство путепроводной развязки;

по соображениям безопасности движения поездов и для обеспе­ чения полной взаимонезависимости движения по каждой из пере­ секающихся линий.

Применение путепроводов как меры безопасности движения поездов во всех случаях пересечения более или менее загружен­ ных линий было совершенно необходимо еще в сравнительно недав­ нее время, когда значительная доля подвижного состава наших железных дорог обслуживалась ручными тормозами. Перевод всего подвижного состава на автоматическое торможение, создание на­ дежных и безотказных в работе советских автоматических тормозов и автостопа, оборудование линий автоблокировкой создали доста­ точные гарантии в безопасности движения поездов через пересече­ ния. Это Позволило отказаться от применения путепроводных раз­ вязок только как меры безопасности движения. Однако на линиях, электрифицированных на переменном токе, возникновение так на­ зываемых блуждающих токов в сети, питающей устройства СЦБ, неблагоприятно влияет на работу последних и в некоторых случаях может вызвать произвольное изменение показаний сигналов или даже перевод стрелок под подвижным составом. Поэтому при пер-

134

спективном проектировании требование путепроводных развязок как меры безопасности движения может быть признано основатель­ ным на линиях, оборудуемых электрической тягой на переменном токе, а также на линиях с высокоскоростным пассажирским дви­ жением.

Применение путепроводов для обеспечения полной взаимонезависимости движения поездов встречается преимущественно в си­ лу специальных требований при пересечениях, например, рокад­ ных линий с коммуникационными, для обеспечения по каждой из них бесперебойного движения массовых поездопотоков. Следует, однако, отметить, что размеры народнохозяйственных перевозок на таких линиях, как правило, достаточно велики и не допускают пересечения в одном уровне одновременно и по условиям пропускной способности.

Таким образом, важнейшими критериями, определяющими пере­ ход от пересечений в одном уровне к путепроводной развязке яв­ ляются: во-первых, несоответствие, или точнее недостаточность размеров пропускной способности пересечения заданным размерам движения поездов и, во-вторых, экономическая целесообразность устройства путепроводной развязки.

перегонах, прилегающих к пункту примыкания, принята автоблокировка.

135

находится: профиля и плана подходов, соотношения размеров дви­ жения и скорости движения поездов по методике, изложенной выше,

в главах I и IV.

При решении принципиальной схемы развязки подходов в проек­ те развития узла или отдельных его станций можно пользоваться приведенными выше в табл. 10 и 28 данными о размерах пропускной способности пересечений в одном уровне и различных схемах путе­ проводных развязок, полученными в результате их анализа.

Втабл. 29 показаны принципиальные схемы развязки подходов,

ав табл. 30 — пересечения на перегоне в зависимости от размеров движения соответственно на примыкающих или пересекающихся линиях. Эти таблицы, составленные на основании тех же данных анализа схем и пропускной способности примыканий и пересече­ ний линий, позволяют получить ответ на вопрос: при каких соот­ ношениях размеров движения по разным линиям допустима та или иная принципиальная схема развязки.

Т а б л и ц а 30

* По условиям пропускной способности может быть допущен шлюз.

П р и м е ч а н и е . Экономическая целесообразность устройства шлю­ за должна быть подтверждена в каждом отдельном случае сравнением с вариантом путепроводного пересечения.

Экономическая целесообразность сооружения развязки в разных уровнях или перехода от одной схемы примыкания к другой более совершенной, но сложной схеме определяется сравнением их вариан­ тов по строительным и эксплуатационным затратам.

136

М Е Т О Д И К А С Р А В Н Е Н И Я В А Р И А Н Т О В Р А З В Я З О К

Варианты развязок являются лишь частными вариантами в пре­ делах общего решения одной и той же народнохозяйственной задачи (сооружение железнодорожной линии или развитие и переустройст­ во узла). Поэтому при разрешении вопроса об экономической целе­ сообразности развязки пересечения в разных уровнях следует пользоваться методикой сравнения вариантов проектных решений по новым линиям, станциям и узлам и усилению пропускной способ­ ности железных дорог, разработанной в 1961 г. Всесоюзным на­ учно-исследовательским институтом транспортного строительства и проектным институтом Гипротранстэи.

Ниже излагаются основные положения этой методики примени­ тельно к сравнению и выбору проектных решений по развязкам пересечений в узлах.

Для правильного выбора проектного решения необходимо обес­ печить максимальную, сопоставимость сравниваемых вариантов. Все сопоставляемые варианты должны удовлетворять требованиям Норм и технических условий проектирования железных дорог, Технических указаний по проектированию станций и узлов и Пра­ вил технической эксплуатации железных дорог.

Строительные и эксплуатационные затраты по вариантам долж­ ны определяться в сопоставимых границах и в одном уровне дей­ ствующих цен. Все варианты необходимо разрабатывать и сравни­ вать для одинаковых размеров и характера выполняемой работы (пропуск заданного числа поездов, маневровых передвижений, одинаковое соотношение числа пассажирских и грузовых поездов и их весовых норм и т. п.). Эксплуатационные требования к срав­ ниваемым вариантам должны предъявляться также одинаковыми.

При сравнении вариантов развязок особое внимание должно обращаться на выполнение следующих обязательных требований:

обеспечение расчетных размеров работы или заданной пропуск­ ной способности;

обеспечение безопасности движения поездов и маневровой рабо­ ты, безопасности пассажиров и удобства населения, а также обес­ печение необходимых условий труда при строительстве и эксплуа­ тации;

создание условий для внедрения и максимального использо­ вания новейших достижений науки и техники, комплексной механи­ зации и автоматизации процессов работы железных дорог;

соблюдение установленных сроков строительства и ввода объек­

тов по нему может быть получена большая пропускная способность, то при одинаковых с другим вариантом строительных и эксплуата­ ционных расходах первому варианту должно быть отдано предпочте-

137

ние. Если же эксплуатационные расходы по первому варианту выше, то их следует привести к сопоставимому виду, сравнивая при оди­ наковых заданных размерах пропускной способности (или разме­

рах движения).

Для приведения вариантов к сопоставимому виду следует так­ же учитывать, что в варианте с меньшими резервами пропускной способности, при быстром росте размеров движения, может раньше потребоваться осуществление последующих этапов (очередей) раз­ вития. В этом случае сравнение вариантов производится обычным способом сопоставления затрат при этапных капиталовложениях.

Технико-экономическое сравнение вариантов развязок произ­ водится на основе расчета суммы приведенных строительных и эксплуатационных расходов по каждому варианту, с учетом отда­ ленности расходов во времени.

Сумма приведенных строительных и эксплуатационных расходов

сравнении вариантов проектных и плановых решений на железно­ дорожном транспорте рекомендуется принимать равной 0,10.

Значения коэффициентов отдаленности, а также обратной

Период суммирования затрат устанавливается с учетом особен­ ностей сравниваемых вариантов и во всяком случае должен быть достаточно длительным, чтобы отразить все существенные различия рассматриваемых вариантов, как по капиталовложениям, так и по эксплуатационным расходам.

138